Gazzetta n. 263 del 12 novembre 2003 - COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Gazzetta n. 263 del 12 novembre 2003 (vai al sommario)

COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

DELIBERAZIONE 27 giugno 2003

Legge n. 443/2001 - Primo programma delle opere strategiche. Accessibilita' nuovo polo fieristico di Milano. (Deliberazione n. 22/2003).

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre 2001 e attribuendo, tra l'altro, a questo Comitato stesso, integrato dai presidenti delle regioni e delle province autonome interessate, il compito di approvare il progetto preliminare e definitivo delle opere;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001, autorizza limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo Comitato e per interventi nel settore idrico di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001, che all'art. 2 correla l'assegnazione di eventuali risorse integrative necessarie per la realizzazione dell'opera alla preventiva approvazione del progetto preliminare e che, ai successivi articoli 3 e 5, stabilisce la procedura per l'approvazione del progetto preliminare e del progetto definitivo, riportando al successivo art. 16 le norme transitorie;
Visti in particolare gli articoli 1 della citata legge n. 443/2001, come modificata dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e 2 del decreto legislativo n. 190/2002 che attribuiscono la responsabilita' dell'istruttoria sugli approvandi progetti e la funzione di supporto per le attivita' di questo Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che puo' in proposito avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti n. 5279 in data 20 marzo 2003, emanato di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il quale, ai sensi del citato art. 13 della legge n. 166/2002, sono stati individuati i soggetti autorizzati a contrarre i mutui ed a effettuare altre operazioni finanziarie e sono state inoltre definite le modalita' di erogazione delle somme dovute dagli istituti finanziari ai mutuatari, nonche' quantificate le quote da utilizzare per le attivita' di progettazione, istruttoria e monitoraggio;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del piu' volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1° programma delle opere strategiche, che all'allegato 1 include, nell'ambito dei sistemi urbani, interventi di «accessibilita' metropolitana Fiera di Milano» e di «accessibilita' Fiera di Milano»;
Vista la nota n. 264 del 23 giugno 2003 - successivamente integrata dalla nota n. 270 del 25 stesso mese - con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso relazioni istruttorie aggiornate concernenti l'intervento di «accessibilita' metropolitana Fiera di Milano» e di «accessibilita' stradale Fiera di Milano», proponendo di assegnare al primo intervento un finanziamento di 110,283 Meuro a carico delle risorse di cui alla citata legge n. 166/2002 e, per quanto attiene al secondo intervento, di approvare il progetto definitivo e di assegnare, a valere sulle suddette risorse, un finanziamento di 182,755 Meuro;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, che ha, tra l'altro, dato atto della conformita' del progetto definitivo di accessibilita' viaria al nuovo polo fieristico di Milano alle prescrizioni del decreto legislativo n. 190/2002;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze;
Prende atto delle risultanze della istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed in particolare:
a) in via preliminare:
che l'11 aprile 2003, presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri e' stata stipulata tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la regione Lombardia un'intesa generale quadro per regolare e coordinare le attivita' delle suddette amministrazioni e dei soggetti aggiudicatori competenti dirette a dare attuazione al citato decreto legislativo n. 190/2002 ai fini della realizzazione delle infrastrutture strategiche di cui alla delibera n. 121/2001;
che detta intesa include, tra gli interventi prioritari, le opere di accessibilita' a1 nuovo polo fieristico in quanto da realizzare contemporaneamente alla costruzione dei padiglioni espositivi la cui conclusione e' prevista per marzo 2005;
che nella suddetta intesa i finanziamenti previsti a carico delle risorse della legge n. 166/2002, rispettivamente, per il prolungamento della metropolitana (intervento comprensivo di materiale rotabile e di parcheggio di interscambio) e per le opere di accessibilita' viaria vengono articolati in modo differenziato rispetto alle previsioni di spesa nel triennio 2002-2004, al netto delle disponibilita', riportate nel menzionato allegato 1 della delibera n. 121/2001, in quanto sulla prima opera vengono concentrate le risorse recate dalle leggi finanziarie 2001 e 2002;
che comunque le proposte di finanziamento formulate complessivamente dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per gli interventi di cui alle citate relazioni istruttorie coincidono con le richiamate previsioni di spesa;
che gli interventi in questione sono riconducibili alla medesima finalita' di assicurare maggiore accessibilita' al nuovo polo fieristico di Milano si che appare condivisibile la compensazione di finanziamento tra le due voci, restando inalterato l'onere a carico dell'erario nel triennio considerato;
b) per quanto concerne l'intervento «accessibilita' metropolitana Fiera di Milano»:
sotto il profilo infrastrutturale:
che detto intervento, come specificato nella parte dell'allegato 2 della delibera n. 121/2001 relativa alla regione Lombardia, concerne il prolungamento della metropolitana M1 e piu' specificatamente l'estensione della suddetta linea dall'attuale terminale di Molino Dorino al nuovo polo fieristico di Pero-Rho con un tracciato che si sviluppa per circa 2,1 Km sul territorio dei comuni di Pero, ove e' prevista una stazione intermedia, e di Rho, ove si attesta la stazione capolinea «Rho Fiera SFR-AC», che assolvera' alle funzioni di accesso al polo fieristico, nonche' a funzioni di interscambio con il servizio ferroviario regionale, con il sistema ferroviario «Alta Velocita/Alta Capacita», con il trasporto pubblico su gomma e con il traffico privato;
che l'intervento include, per un costo complessivo di 116 Meuro, l'acquisizione di materiale rotabile da utilizzare sulla nuova tratta e piu' specificatamente di undici treni che debbono presentare le particolari specifiche tecniche illustrate nella richiamata relazione istruttoria e che dovranno essere forniti secondo il piano di consegna di cui a detta relazione;
sotto l'aspetto finanziario:
che all'opera sono stati riservati - a valere sulle risorse recate dall'art. 145, comma 71, della legge 23 dicembre 2000, n. 388, e dall'art. 45, comma 2, della legge 28 dicembre 2001, n. 448 - 148,40 Meuro, che sono stati in particolare destinati alla realizzazione dell'infrastruttura con apposito accordo di programma stipulato il 13 novembre 2002 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, regione Lombardia e comune di Milano;
che il finanziamento proposto a carico delle risorse della legge n. 166/2002 vale ad integrare la copertura dell'intervento complessivo ed in particolare a fronteggiare il costo di acquisizione del materiale rotabile;
che la regione Lombardia, con nota allegata alla citata relazione istruttoria, si e' intanto impegnata a garantire il finanziamento dei 5,717 Meuro che risultano necessari per integrare detto onere di acquisizione del materiale rotabile;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore e' stato individuato nel comune di Milano;
c) per quanto concerne in particolare l'intervento di accessibilita' stradale:
sotto l'aspetto infrastrutturale:
che il progetto definitivo concerne il collegamento della SP 46 «Rho-Pero» e della SS33, denominata «del Sempione», tramite la realizzazione di un asse principale di collegamento congiuntamente ad un sistema di sei svincoli di interconnessione con la tangenziale ovest di Milano, l'autostrada A4 Torino-Venezia, l'autostrada A8 per Como-Varese, il nuovo polo fieristico ed il sistema della viabilita' locale;
che il nuovo collegamento e' stato concepito, stante il complesso dei vincoli funzionali e territoriali, come raccordo autostradale; interessa i comuni di Pero, Rho, Milano e si sviluppa secondo il tracciato sintetizzato nella suddetta relazione istruttoria, che riporta anche le principali caratteristiche tecniche ed il «quadro infrastrutturale di riferimento»;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha verificato la conformita' dei suddetti progetti alla legge 11 febbraio 1994, n. 109, e successive modifiche ed integrazioni ed al regolamento attuativo, come modificati ed integrati dal decreto legislativo n. 190/2002;
che il progetto e' stato ricondotto alla procedura di V.I.A. regionale dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e che la pronuncia finale di compatibilita' ambientale e' stata espressa, con condizioni e prescrizioni da rispettare in fase di redazione del progetto esecutivo, dalla regione Lombardia con decreto della D.G. territorio ed urbanistica n. 974 del 30 gennaio 2003;
che per la localizzazione dell'opera e' stata indetta dalla regione Lombardia - sulla base dei rapporti di collaborazione promossi, tra l'altro, con la provincia di Milano e gli altri enti istituzionali - Conferenza di servizi in ordine al progetto definitivo e che la regione ha fatto proprie le determinazioni della Conferenza stessa, integrate da determinazioni relative al nuovo tracciato di Corso Europa in comune di Rho ed alla nuova localizzazione dell'area di servizio a sud dell'autostrada A4 assunte a seguito di successive riunioni tenutesi tra gli enti interessati, mentre la provincia di Milano, in relazione agli esiti di detta Conferenza, ha emesso delibera di «riapprovazione in linea tecnica» del progetto definitivo;
che la regione, con delibera della giunta n. VII/13420 in data 20 giugno 2003, ha formalizzato la propria intesa sulla localizzazione dell'opera si sensi dell'art. 3 del decreto legislativo n. 190/2002;
che la provincia di Milano ha proceduto a pubblicare, nel novembre 2002, l'avviso di avvio del procedimento ai fini della dichiarazione di pubblica utilita', rilevando che non sono pervenute osservazioni in termini, e che, in relazione agli esiti della suddetta Conferenza, ha provveduto, in data 22 aprile 2003, alla pubblicazione di un nuovo avviso di avvio del procedimento a seguito della quale sono pervenute osservazioni da parte di soggetti interessati dalla realizzazione dell'opera;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nella richiamata intesa generale quadro, ha fatto proprie le risultanze della suddetta Conferenza di servizi, dando atto che sono stati acquisiti tutti i pareri necessari, e che il medesimo Ministero ha formulato, ai sensi dell'art. 4 del decreto legislativo n. 190/2002, la ricordata proposta di approvazione del progetto definitivo, riportando, in apposito allegato alla relazione istruttoria e con distinto riferimento alla localizzazione dell'opera ed all'avvio del procedimento di pubblica utilita', le prescrizioni che ritiene debbano essere recepite dal soggetto aggiudicatore in sede di sviluppo del progetto esecutivo, nonche' esponendo le considerazioni in ordine agli ulteriori aspetti, evidenziati dai singoli soggetti coinvolti nell'istruttoria, che non ha invece ritenuto meritevoli di accoglimento;
che il predetto Ministero, in altro allegato, ha riportato le prescrizioni di ordine ambientale che ritiene debbano essere recepite dal soggetto aggiudicatore in sede di sviluppo del progetto esecutivo;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo complessivo delle opere, risultante dal progetto definitivo come integrato in relazione alle risultanze della Conferenza di servizi, ammonta a 387,14 Meuro;
che l'impegno complessivo delle Societa' concessionarie delle autostrade con cui si interconnettono le opere in questione e' pari a 109,909 Meuro cosi' ripartiti per tratti di competenza e sulla base delle indicazioni della regione:

(Meuro) =====================================================================
Societa' | Importo | % ===================================================================== Societa' Autostrada Serravalle-Milano-Ponte Chiasso | 31.195.950 |31 Societa' Autostrada Torino-Milano | 60.495.150 |47 Societa' Autostrade | 18.218.400 |22
|------------|--- Totale . . . |109.909.500 |100

che le citate Societa' individuano la copertura dei costi tramite appositi piani finanziari e che la Societa' Autostrade ha in proposito gia' stipulato con ANAS S.p.A. la IV convenzione aggiuntiva alla convenzione in data 4 agosto 1997 che, ai sensi della vigente normativa, dovra' essere approvata con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, mentre e' in corso la stipula delle convenzioni aggiuntive con le altre due concessionarie, da approvare con le medesime modalita';
che il finanziamento proposto a carico delle risorse della legge n. 166/2002 verra' destinato, quanto a euro 30.000.000, a spese di espropri e oneri connessi e, quanto a euro 152.755.000, ad integrazione della copertura degli interventi che effettueranno le menzionate Societa' autostradali sotto forma di contributi pubblici da attribuire con le medesime percentuali sopra riportate;
che la copertura finanziaria e' in parte individuata in via programmatica e che permane comunque un «fabbisogno residuo»;
sotto l'aspetto attuativo:
che la provincia di Milano e' stata individuata quale soggetto aggiudicatore ed ha curato la progettazione a livello definitivo e la redazione del S.I.A.;
che il coordinamento delle iniziative per la realizzazione delle opere e' regolamentato dalla convenzione stipulata il 15 aprile 2003 tra regione, provincia di Milano, ANAS e Societa' autostradali;
che la regione Lombardia, con nota del 26 giugno 2003, ha comunicato che detta convenzione sara' rivista nella parte che riguarda l'eseguibilita' dei lavori nelle more dell'approvazione delle convenzioni con decreto interministeriale;
Delibera: 1. «Accessibilita' metropolitana Fiera di Milano».
All'intervento «accessibilita' metropolitana Fiera di Milano», per il quale il soggetto aggiudicatore e' individuato nel comune di Milano, e' assegnato un contributo, in termini di volume di investimenti, di 110,283 Meuro. Detto importo, da imputarsi all'anno 2004, rappresenta comunque il limite massimo di spesa da finanziare a carico delle risorse recate dall'art. 13 della legge n. 166/2002.
L'onere relativo viene imputato sul 3° limite di impegno quindicennale previsto dal richiamato art. 13 della legge n. 166/2002 per l'anno 2004: la quota annua di contributo non potra' comunque superare l'importo di 10,104 Meuro. 2. «Accessibilita' stradale Fiera di Milano».
2.1. Approvazione progetto definitivo.
2.1.1. Ai sensi e per gli effetti degli articoli 4 e 16, comma 1, del decreto legislativo n. 190/2002 e' approvato, con le prescrizioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti negli allegati trasmessi con nota n. 270 del 25 giugno 2003, il progetto definitivo di «accessibilita' stradale Fiera di Milano» per un costo complessivo di 387,14 Meuro.
Si sintetizza di seguito il quadro finanziario:

(Meuro) =====================================================================
Voce | Importo =====================================================================
Lavori a base d'asta | 222,115
Opere accessorie (*) | 10,500
Espropri | 30,000
Somme a disposizione | 51,316
IVA | 50,569
| --------
Sub Totale . . . | 364,500
Opere compensative | 22,640
| --------
Totale generale . . . | 387,140 (*) Bretella via Europa e sottopasso A4.

2.1.2. La scansione temporale della spesa e' riportata nel prospetto di cui appresso:

(Meuro) =====================================================================
2003 | 2004 | 2005 | Totale =====================================================================
89,34 | 178,68 | 119,12 | 387,14

2.1.3. Le prescrizioni citate al punto 2.1.1 e cui e' condizionata l'approvazione del progetto sono riportate negli allegati 1 e 2 che formano parte integrante della presente delibera e sono cosi' articolate:
prescrizioni di carattere ambientale esposte nell'allegato 1;
prescrizioni in ordine alla localizzazione formulate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti:
a) con riferimento alle risultanze della Conferenza dei servizi e delle successive riunioni tra enti interessati (punto 1, dell'allegato 2);
b) con riferimento alle osservazioni formulate a seguito della pubblicazione dell'avviso di avvio del procedimento ed alle considerazioni svolte al riguardo dal soggetto aggiudicatore (punto 2, dell'allegato 2).
2.2. Assegnazione contributo.
All'intervento «accessibilita' stradale Fiera di Milano», per il quale il soggetto aggiudicatore e' stato individuato nella provincia di Milano, e' assegnato un contributo, in termini di volume di investimenti, di 182,755 Meuro che rappresenta comunque il limite massimo di spesa da finanziare a carico delle risorse recate dall'art. 13 della legge n. 166/2002 e che e' cosi' articolato:
anno 2003 - 61,960 Meuro;
anno 2004 - 120,795 Meuro.
L'onere relativo alla prima annualita' viene imputato sul secondo limite di impegno quindicennale previsto dal menzionato art. 13 della legge n. 166/2002 per l'anno 2003 e l'onere relativo alla seconda annualita' viene imputato sul terzo limite di impegno quindicennale di cui alla norma richiamata: la quota annua di contributo non potra' comunque superare l'importo di 5.678.000 euro per il limite decorrente dal 2003 e di ulteriori 11.071.000 euro per il limite decorrente dal 2004.
L'assegnazione resta condizionata all'assunzione dell'onere residuo da parte del soggetto aggiudicatore: a tal fine il soggetto aggiudicatore stesso fara' pervenire apposito atto formale di impegno alla segreteria di questo Comitato entro trenta giorni dalla data di pubblicazione della presente delibera nella Gazzetta Ufficiale, nonche' un prospetto aggiornato che evidenzi le diverse fonti di copertura del costo complessivo. 3. Modifica delibera n. 121/2001.
Le previsioni di spesa nel triennio 2002-2004 per gli interventi considerati nella presente delibera, riportate nell'allegato 1 della delibera n. 121/2001, restano modificate in correlazione a quanto previsto nei precedenti punti 1 e 2. 4. Clausole finali.
4.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dara' attuazione ai punti 1 e 2.2 della presente delibera con le modalita' stabilite dal decreto interministeriale in data 20 marzo 2003, emanato ai sensi del menzionato art. 13 della legge n. 166/2002.
4.2. Il citato Ministero provvedera' ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei documenti componenti il progetto definitivo dell'intervento «accessibilita' stradale Fiera di Milano» approvato con la presente delibera. Il soggetto aggiudicatore provvedera' a verificare che il progetto esecutivo concernente l'intervento di cui sopra sia conforme alle prescrizioni riportate negli allegati 1 e 2, dando al riguardo assicurazioni al predetto Ministero.
4.3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' ad instaurare un adeguato sistema di monitoraggio e ad assicurare un supporto adeguato a questo Comitato ai fini dell'assolvimento dei compiti di vigilanza sull'esecuzione dei lavori previsti dalla piu' volte richiamata legge n. 443/2001, come modificata dalla legge n. 166/2002.
4.4. Le tariffe applicabili sulle autostrade in concessione alle societa' interessate alla realizzazione delle opere di accessibilita' stradale al nuovo polo fieristico sono stabilite nei modi e con i criteri di legge ed in particolare sulla base delle direttive stabilite da questo Comitato, ai sensi dell'art. 11 della legge 23 dicembre 1992, n. 498, con delibera 20 dicembre 1996, n. 319, e successive modifiche ed integrazioni. Resta inoltre preclusa all'ANAS la possibilita' di elevare automaticamente l'entita' del contributo previsto per la realizzazione delle opere di cui sopra in caso di variazione dei costi rispetto alle previsioni.
Roma, 27 giugno 2003
Il Presidente delegato
Tremonti
Il segretario del CIPE
Baldassarri Registrato alla Corte dei conti il 27 ottobre 2003 Ufficio di controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 6 Economia e finanze, foglio n. 155

Allegato 1
ACCESSIBILITA' VIARIA AL NUOVO POLO FIERISTICO
Prescrizioni, condizioni e azioni
di monitoraggio di ordine ambientale

1. Prescrizioni e condizioni.

==================================================================== Tema, componente| | Rif. al |
o fattore | Oggetto | rapporto | Note
ambientale | | di VIA | ====================================================================
|contenimento | |
| delle emissioni | |
| in fase di | | atmosfera | cantiere | 3.1.3 | -------------------------------------------------------------------
|affinamento | |
| indagini | |
| idrogeologiche, | |
| idrauliche, | |
| geotecniche; | |
|eventuale | | idrogeologia, | adeguamento del | |
geotecnica | progetto | 3.2.2 | ------------------------------------------------------------------- tutela delle |affinamenti | |
acque | progettuali | 3.2.3 | -------------------------------------------------------------------
|coerenza con le | |
| operazioni di | |
| bonifica ex-Agip| |
| e altre aree | 3.2.4 | rif. attivita' bonifica suoli | contaminate | 3.2.5 | Osserv. Amb.le -------------------------------------------------------------------
|progettazione | |
| del sistema del | |
| verde | |
| territoriale | |
| ("ricucitura" | | ecosistemi e | Bosco in citta' | | rif. attivita'
piano del verde| - Parco Groane) | 3.3.1 | Osserv. Amb.le -------------------------------------------------------------------
|progettazione | |
| esecutiva degli | 3.7 | mitigazioni e | interventi di | 3.3.2 |
compensazioni | mitigazione | 3.6.5 |
--------------------------------- rif. attivita'
|sovrappasso A4 | | Osserv. Amb.le
| a Pero | 3.3.3 | -------------------------------------------------
|estensione | |
| delle barriere | 3.4.1 | rumore | antirumore | 3.4.2 |
---------------------------------------------------
|contenimento e | |
| mitigazione del | |
| rumore in fase | |
| di cantiere | 3.4.1 | ------------------------------------------------------------------- insediamenti a |messa in | |
rischio di | sicurezza e | |
incidente | piano di | | rif. attivita'
rilevante | emergenza | 3.5.1 | Osserv. Amb.le -------------------------------------------------------------------
|dettaglio | |
| esecutivo | |
| manufatti e | |
| sistemazione a | 3.6.5 | paesaggio | verde | 3.3.2 | -------------------------------------------------------------------
|piano | |
| dettagliato | |
| della | | cantierizzazione| cantierizzazione| 3.8.2 | -------------------------------------------------------------------
|affinamenti di | |
| dettaglio in | |
| fase di progetto| |
| esecutivo e | |
| verifiche di | | affinamenti del | coerenza con | |
progetto | altri interventi| |
viabilistico | nell'area | 5.1.3 | rif. attivita'
---------------------------------- Osserv. Amb.le
|localizzazione | |
| area di servizio| |
| sulla A4 | 3.3.4 |

Il riferimento al «rapporto di V.I.A.» e' al rapporto che costituisce parte integrante del decreto n. 974 del 30 gennaio 2003 con il quale la regione Lombardia - D.G. territorio e urbanistica, ha espresso la «pronuncia di compatibilita' ambientale ai sensi degli articoli 1 e 5 del decreto del Presidente della Repubblica 12 aprile 1996 e dell'art. 1 della legge regionale n. 20/1999». Si allega stralcio del rapporto contenente i punti richiamati (allegato 1.a).
L'adempimento delle prescrizioni avverra' nella fase di redazione del progetto esecutivo, salvo diversa indicazione riportata nel rapporto richiamato.

2. Piani e azioni di monitoraggio.

==================================================================== Tema, componente| | Rif. al |
o fattore | Oggetto | rapporto | Note
ambientale | | di VIA | ====================================================================
| | |
| | |
|qualita' | | atmosfera | dell'aria | 3.1.2 | --------------------------------------------------
|acque | |
| superficiali | | qualita' | e | | rif. attivita'
delle acque | sotterranee | 3.2.3 | Osserv. Amb. --------------------------------------------------
|clima acustico | |
| post operam; | |
|verifica ed | |
| eventuale | |
| adeguamento | |
| di opere e | |
| interventi | 3.4.1 | rumore | di mitigazione | 3.4.2 |

Il progetto dei piani di monitoraggio dovra' essere prodotto entro novanta giorni dalla data di pubblicazione della presente delibera nella Gazzetta Ufficiale e trasmesso all'Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente (ARPA) - Dipartimenti di Milano Citta' e di Parabiago per la validazione tecnica, nonche' all'Osservatorio ambientale «Fiera» costituito con decreto della regione Lombardia n. 15176 del 7 agosto 2002, che provvedera' a informare gli uffici regionali interessati.
All'ARPA e all'Osservatorio dovra' essere altresi' tempestivamente inviata copia dei documenti prodotti con i dati ed i risultati dei monitoraggi.

Allegato 1.a
Stralcio rapporto di VIA
Allegato al decreto n. 974 della regione Lombardia - D.G. territorio ed urbanistica datato 31 gennaio 2003 e concernente «pronuncia di compatibilita' ambientale ai sensi degli articoli 1 e 5 del decreto del Presidente della Repubblica 12 aprile 1996 e dell'art. 1 della legge regionale n. 20/1999». 3. Il quadro ambientale.
Lo studio struttura il quadro di riferimento ambientale, con diversi livelli di approfondimento secondo le componenti esaminate, in una descrizione dello stato dell'ambiente ricettore, seguita dalla identificazione e stima degli impatti, quindi dalla definizione delle opere di mitigazione e di inserimento ambientale.
Due documenti allegati allo studio consistono:
nella descrizione del monitoraggio acustico effettuato ante operam;
nella evidenziazione cartografica degli interventi di mitigazione proposti.
Inoltre, studi e indagini di carattere geologico, idrogeologico, geotecnico, idrologico e idraulico, sono allegati al progetto definitivo.
Si espongono di seguito le considerazioni di merito circa le componenti ambientali esaminate dallo studio richiamando le prescrizioni e le indicazioni contenute nella «pronuncia di compatibilita' Fiera» che, come evidenziato nel paragrafo 2.1, costituiscono un riferimento per le valutazioni del presente rapporto, al fine di verificarne il grado di rispondenza da parte del progetto e dello s.i.a. in esame.
3.1. Atmosfera.
3.1.1. Considerazioni sullo studio.
Richiamando l'istruttoria condotta sul progetto della Fiera e sul relativo s.i.a., e' da sottolineare la necessita' di disporre di un quadro completo per quanto attiene la situazione ante operam riferita non solo agli inquinanti tradizionali ed ubiquitari (quelli tradizionalmente misurati dalle centraline), ma anche ai microinquinanti caratteristici del traffico veicolare leggero (BTEX e MTBE) nonche' agli inquinanti primari di cui il traffico veicolare e' fonte prevalente (PM10 e IPA). Un quadro significativo richiede l'effettuazione di almeno due campagne di misura nei periodi climatici piu' significativi (estivo ed invernale).
Lo s.i.a. in esame, anche perche' redatto in tempi assai stretti, non presenta dati al riguardo, limitandosi a previsioni modellistiche riferite all'impatto aggiuntivo in termini di inquinanti tradizionali della nuova viabilita'; non giunge quindi a prevedere le variazioni della qualita' dell'aria a seguito della realizzazione dell'opera.
La stima delle emissioni inquinanti dovute al traffico e della loro diffusione viene effettuata nello s.i.a. mediante l'utilizzo di modelli, sia per l'ante che per il post operam (sul periodo di 5 anni dopo la costruzione). Gli scenari sono suddivisi in: long term (annuali), giornata tipo invernale, short term.
Nella fase post operam la velocita' media dei veicoli nell'ora di punta, per alcuni archi, viene ipotizzata sensibilmente maggiore rispetto all'ante operam (es. 60\div 70 km/h anziche' 25\div 30 km/h).
L'incremento della velocita' media nelle ore di punta puo' comportare un miglioramento dello stato dell'inquinamento atmosferico, come conseguenza della diminuzione di alcuni fattori di emissione veicolari; tuttavia si evidenziano, negli scenari presentati nello studio, superamenti dei limiti di qualita' dell'aria per taluni inquinanti oggetto delle stime.
Il nuovo Polo Fieristico e' inserito in un'area definita come «zona critica», nella quale i valori di inquinamento sono i piu' elevati tra i diversi ambiti del territorio regionale da sottoporre al piano di risanamento della qualita' dell'aria (PRQA); cio' porta a sottolineare ulteriormente la necessita' di adottare tutte le misure idonee a contenere gli impatti negativi dell'opera in progetto sulla componente atmosfera.
Nello specifico, inoltre, costituisce elemento fondamentale e imprescindibile il corretto dimensionamento dei calibri stradali, degli svincoli e della viabilita' al contorno della Fiera, affinche' possa essere mantenuta la piu' elevata velocita' di percorrenza (maggior livello di esercizio), diminuendo globalmente la produzione di inquinanti, quali polveri totali sospese (PTS, PM10 e PM2,5), ossidi di azoto, ossidi di carbonio e benzene.
In questo contesto, e' altresi' fondamentale - anche in vista della progettazione dei parcheggi a servizio della Fiera - garantire un transito scorrevole verso gli accessi al nuovo Polo, favorendo il raggiungimento dei parcheggi stessi e in particolare a quello di interscambio fra il trasporto pubblico e privato.
Un adeguato riassetto del sistema viabilistico e' destinato ad avere un peso rilevante anche dal punto di vista della salute pubblica. A questo proposito le osservazioni degli enti locali (vedi cap. 4) non sono prive di fondamento: risulta infatti strategico il dato che emerge dallo studio del traffico, con particolare riferimento alla definizione dei volumi previsti nel tempo, dato che il loro livello di attendibilita' e' determinante per valutare da un punto di vista sanitario le conseguenze dell'inquinamento acustico ed atmosferico.
La struttura delle connessioni in progetto presenta, nei punti di innesto con la viabilita' esistente, riduzioni del numero di corsie (ad es. al ricongiungimento dell'asse di progetto con la SS33, nelle rampe di ingresso e uscita dalle autostrade, nelle immissioni alle aree a parcheggio) che possono ingenerare preoccupazione per le potenziali riduzioni dei livelli di deflusso veicolare e possibile intasamento, con conseguenti aumenti degli inquinamenti acustico ed atmosferico.
E' necessario inoltre assicurare un'idonea connessione con tratti significativi quali ad esempio la S.S. 33, nonche' idonei raccordi con i flussi veicolari cittadini. Pertanto e' opportuno che siano rivisti dagli organi comunali i piani di traffico cittadino in concomitanza con il nuovo assetto viabilistico esterno.
3.1.2. Prescrizioni e monitoraggio.
Per quanto sopra esposto - e in considerazione dei tempi previsti dall'accordo di programma per la realizzazione dell'opera - si ritiene quindi necessario che, ad integrazione dei dati conoscitivi dello s.i.a., siano previsti ed attuati:
uno specifico e dettagliato piano di monitoraggio della qualita' dell'aria [da coordinare con quello sul clima acustico dello stato di salute della popolazione], che comprenda campagne in situazione ante-operam (che sara', di fatto, una situazione a cavallo tra l'ante operam e la fase di costruzione) e post operam (esercizio del sistema);
un progressivo affinamento - anche sulla base di tale monitoraggio - delle valutazioni circa le modifiche attese per tutti i parametri sopra citati;
la eventuale tempestiva definizione di adeguamenti progettuali.
Per una adeguata caratterizzazione della qualita' dell'aria risulta inoltre necessario eseguire - come gia' espresso in diverse precedenti determinazioni dell'ARPA e delle ASL - la rilevazione, oltre che degli inquinanti «tradizionali», anche dei microinquinanti primari» quali PM10 ed idrocarburi policiclici aromatici (IPA) e dei microinquinanti caratteristici da traffico veicolare leggero come toluene, xileni, benzene, etilbenzene, ecc.
3.1.3. Fase di cantiere.
Riguardo alla cantierizzazione, lo studio non riporta alcune informazioni quali il numero e il tipo di automezzi utilizzati e gli spostamenti giornalieri, e non sono di conseguenza esplicitamente stimati gli impatti di tali azioni sulla componente atmosfera.
Tuttavia sono stati previsti e definiti gli interventi di mitigazione finalizzati al contenimento delle emissioni di polveri durante la fase di cantiere.
Tali interventi devono essere integrati con le seguenti prescrizioni:
la movimentazione e il travaso di materiale polveroso dovranno essere condotte il piu' possibile in circuito chiuso (utilizzando impianti quali coclee e nastri trasportatori dotati di carter, trasporto pneumatico etc.).
i mezzi di cantiere dovranno essere conformi alle piu' recenti norme di omologazione definite dalle direttive europee, e l'adeguato livello di manutenzione garantito per tutta la durata del cantiere; si dovra' mantenere una bassa velocita' di movimento dei mezzi all'interno dei cantieri e, per il contenimento delle polveri, dovra' essere effettuata, in uscita la pulizia delle ruote con getti d'acqua;
si utilizzeranno mezzi di trasporto con volumetria piu' elevata possibile, al fine di ridurne il numero complessivo; l'uscita dei mezzi dal cantiere dovra' arrecare la minor interferenza possibile con la viabilita' ordinaria (possibilmente evitando le ore di punta); si dovranno favorire azioni di riordino temporaneo del traffico per evitare congestione e aumento dei tempi di viaggio dei mezzi privati e pubblici di superficie, dettagliando in fase esecutiva - in accordo con i comuni - quanto in proposito previsto nello stesso s.i.a.;
i cumuli del materiale da utilizzare per opere di recupero ambientale dovranno essere situati in zone lontane dalle aree di insediamento e opportunamente protetti dagli agenti atmosferici.
Si raccomanda inoltre il rispetto di una razionale gestione della tempistica dei lavori, per evitare almeno una eccessiva sovrapposizione dei diversi cantieri presenti nell'area e la conseguente esaltazione degli impatti negativi sulla qualita' dell'aria.
3.2. Ambiente idrico, suolo e sottosuolo, interferenze con aree da bonificare.
3.2.1. Caratteristiche generali dell'area.
L'opera in progetto interessa un'area a morfologia, pianeggiante, non interessata da ambiti comunali classificati sismici dal decreto ministeriale 5 marzo 1984, caratterizzata dai terreni fluvioglaciali ed alluvionali appartenenti, al livello fondamentale della pianura, di natura prevalentemente ghiaioso-sabbiosa.
L'idrologia e' rappresentata dal fiume Olona e dal Canale Scolmatore di Nord Ovest, che formano il reticolo principale, e da una rete idrica minore costituita da alcuni corsi d'acqua e fontanili (Fontanile Cagnola, Fontanile Gotta, Fontanile Morgana, Cavo Toiola, Fontanile Marietti, Torrente Fugone, Fontanile Triulza, ecc.) ad andamento prevalente N - S.
Il canale scolmatore intercetta e convoglia nel fiume Ticino le portate di piena dei corsi d'acqua del settore nord e nord-ovest della provincia di Milano (Olona, Seveso, Garbogera, Guisa, Lura, Nirone, ecc.).
L'ambito in questione e' altresi' caratterizzato dalla presenza di teste di fontanili attive ed in buono stato di conservazione soltanto nella zona ovest del comune di Rho, mentre nel settore orientale dello stesso comune e nel territorio di Pero i fontanili risultano generalmente interrati e non piu' attivi.
L'ambito in esame e' infine caratterizzato dalla presenza di siti inquinati, coincidenti con aree industriali dismesse. Su questo aspetto si tornera' nel seguito.
3.2.2. Valutazione in rapporto all'assetto idrogeologico.
Le indagini eseguite hanno consentito di individuare un assetto idrogeologico del territorio caratterizzato principalmente da una direzione di deflusso delle acque sotterranee da NNW a SSE; una profondita' della falda freatica compresa tra i cinque e i dodici metri dal p.c.; una vulnerabilita' in genere molto elevata a causa della ridotta soggiacenza e dell'alta permeabilita' dei terreni (si riscontra una zona a media vulnerabilita', per la presenza di orizzonti impermeabili, unicamente in territorio di Rho, a nord della linea ferroviaria un corso d'acqua principale (fiume Olona) che risulta sospeso rispetto alla superficie piezometrica e pertanto svolge un'azione di alimentazione della falda.
L'area in questione e' interessata da numerosi pozzi pubblici e privati, riportati nella carta idrogeologica allegata al progetto definitivo. Le opere in progetto non interferiscono con le fasce di salvaguardia dei punti di captazione pubblici destinati al consumo umano; localmente pero' il tracciato si sviluppa in prossimita' di pozzi privati, dei quali la studio non specifica il reale utilizzo (potabile, industriale, zootecnico).
Localmente sono previste opere in sotterraneo che interessano la falda acquifera (sottopasso a Mazzo di Rho, galleria Cerchiarello).
Nel complesso, non si rilevano elementi tali da inficiare la realizzabilita' dell'opera, a condizione che vengano sviluppate, nella fase di progettazione esecutiva - qualora non gia' esperite - le seguenti ulteriori valutazioni di dettaglio:
approfondimento, della conoscenza dei valori relativi alle massime escursioni stagionali della falda freatica e delle quote delle piezometrie da assumere come riferimento, in rapporto alle opere in sotterraneo che possono interferire con la falda acquifera, al fine di eliminare potenziali problemi sia in fase di esecuzione (scavi in falda o in terreni bagnati) che a lungo termine (infiltrazioni e allagamenti); tali valori consentiranno di determinare o ricalibrare le soluzioni progettuali piu' idonee (impermeabilizzazioni drenaggi, sistema di smaltimento delle acque, consolidamento dei terreni, predisposizione di stazioni di pompaggio nei siti a maggiore rischio di allagamento);
predisposizione di ulteriori indagini idrogeologiche finalizzate ad individuare lungo il tracciato l'eventuale presenza di falde sospese, che potrebbero interferire negativamente con l'opera in esame in corrispondenza delle opere interrate;
verifica del tracciato in relazione alla presenza di aree soggette a fenomeni di esondazione e valutazione di compatibilita' idraulica delle nuove opere di attraversamento dei principali elementi del reticolo idrografico (Fiume Olona), non oggetto di delimitazione delle fasce fluviali nel Piano per l'assetto idrogeologico del bacino del Po (PAI), da redigere sulla base dei criteri contenuti nella direttiva di piano n. 4 («criteri per la valutazione della compatibilita' idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico all'interno delle fasce A e B») ed in riferimento agli articoli 19 e 38 delle norme di attuazione del Piano stesso;
verifica della coerenza del progetto viabilistico con il progetto, in corso di approvazione, di sistemazione e rettifica del fontanile Cagnola.
In fase di esecuzione lavori dovranno se necessario essere definite in dettaglio, mediante opportune indagini, le caratteristiche geotecniche dei terreni, in ottemperanza alle disposizioni del decreto ministeriale 11 marzo 1988 e della successiva circolare del Ministero dei lavori pubblici 24 settembre 1988, n. 30483.
3.2.3. In rapporto alla tutela della qualita' delle accue.
L'obiettivo della salvaguardia qualitativa delle falde acquifere e dei pozzi esistenti nell'intorno del tracciato stradale di progetto e destinati ad uso potabile - in rapporto ai contenuti dello s.i.a. - porta alle seguenti considerazioni e conseguenti necessita' di prescrizioni.
In linea generale, non e' fuor di luogo ribadire che le condizioni di vulnerabilita' della falda freatica impongono una particolare cura circa lo smaltimento delle acque meteoriche negli strati superficiali del terreno, ovviamente nel rispetto della normativa nazionale e regionale vigente (cunette, tombinature, vasche di raccolta); nei tratti del tracciato dove sussistono condizioni di elevata vulnerabilita' delle acque sotterranee (individuate mediante indagini idrogeologiche) dovranno essere realizzate vasche di raccolta interrate delle acque di prima pioggia, dove le acque verranno sottoposte al trattamento di grigliatura, dissabbiatura e disoleazione prima del loro smaltimento nel terreno; queste opere potranno preferibilmente essere ubicate in corrispondenza delle piazzole di sosta per consentire l'adeguata esecuzione delle periodiche operazioni di controllo e manutenzione.
La progettazione dovra' altresi' prevedere la salvaguardia qualitativa del reticolato idrico superficiale anche mediante convogliamento delle acque di pertinenza stradale nella fognatura, previa verifica dell'effettiva capacita' ed idoneita' recettiva dei locali collettori fognari e del sistema impiantistico depurativo. La progettazione dei tombini tubolari relativi all'attraversamento di rogge, canali e fossi irrigui dovra' garantire la presenza di sezioni con un diametro tale assicurare la piena funzionalita' delle opere in relazione delle portate di riferimento e consentire la loro periodica pulizia e i lavori di manutenzione.
Circa alcuni specifici aspetti del progetto si evidenzia che:
riguardo allo smaltimento delle acque meteoriche, lo schema proposto per il sistema di raccolta e il trattamento appare in linea generale condivisibile; il progetto prevede l'intercettazione integrale delle acque meteoriche e il loro convogliamento in corpi superficiali; non vengono documentate le portate in gioco e la loro compatibilita' con la capacita' dei recettori; non e' chiaro se il dimensionamento delle opere sia riferito all'insieme delle acque di prima pioggia cosi come definite dalla legge regionale n. 62/1985 (50 m3/ha per evento di pioggia) e cosi' come richiede la specifica ubicazione del sito;
la raccolta e il trattamento sono previsti sia par garantire adeguata sedimentazione e disoleatura degli inquinanti derivanti dal normale esercizio della strada, sia per intercettare eventuali sversamenti di sostanze pericolose; sulla base della sintetica documentazione presentata, il progetto appare in tal senso sottodimensionato circa la capacita' di trattamento la mera ritenzione idraulica per un tempo di 4 minuti e' probabilmente insufficiente nel caso di sversamenti di sostanze oleose e totalmente incongrua nel caso di sversamento di sostanze idrosolubili; tali aspetti vanno pertanto chiariti in sede di progettazione esecutiva;
deve essere verificata nel dettaglio in fase di progetto esecutivo, la coerenza delle previsioni relative allo smaltimento delle acque di pioggia con il progetto di riqualificazione del fontanile Cagnola [derubricato dall'elenco dei corsi d'acqua e di fatto collettore del sistema afferente al depuratore consortile di Pero], che viene indicato come recapito della maggior parte delle acque della pavimentazione stradale; sara' inoltre opportuno affinare il dato di conoscenza sulla capacita' depurativa dei bacini di laminazione previsti come vasche ottenute mediante la modellazione del terreno e caratterizzate da bassi tiranti idrici;
a seguito della delibera regionale di recepimento del PRRA (piano regionale di risanamento delle acque) nel bacino del Lambro - Severo - Olona, cui appartiene l'area in esame, e' obbligatoria la laminazione delle acque meteoriche con portata massima di 20 1/sec/ha, il progetto non fornisce indicazioni al riguardo; anche questo aspetto va chiarito in sede di progetto esecutivo, valutando altresi, a tale proposito, la situazione del canale scolmatore in riferimento al suo ruolo di recettore delle acque meteoriche, ferma restando la verifica della congruenza delle opere viabilistiche con il previsto raddoppio del canale stesso.
E' infine necessario definire un piano di monitoraggio quantitativo e qualitativo delle acque sotterranee, ante e post operam, con particolare attenzione alle interferenze ed agli effetti generati sulla falda dai tratti stradali in galleria e trincea.
Tale sistema di monitoraggio dovra' naturalmente tenere conto ed essere congruente con il sistema gia' operante in funzione della bonifica delle aree contaminate della dimessa raffineria.
3.2.4. Interferenze delle opere viarie con le attivita' di bonifica dell'ex raffineria.
Si richiama che nell'ambito degli interventi di bonifica dell'area dell'ex raffineria Agip, la Regione [D.G. Risorse idriche e servizi di pubblica utilita] ha approvato in data 28 febbraio 2002 (decreto n. 2939) integrazioni e modifiche al progetto approvato con la d.g.r. 3490/2001. Tali modifiche sono relative alla barriera idraulica (confine sud-est), ed interessano il numero e la posizione dei pozzi di emungimento, le relative portate, i dettagli costruttivi, e la nuova ricollocazione dei pozzi interferenti con il tracciato del prolungamento della linea 1 della metropolitana.
A seguito di tale atto, gli enti territorialmente interessati hanno altresi' esaminato, nella sede dello specifico gruppo di lavoro, la relazione esplicativa prodotta dalla Societa' Agip Petroli, relativamente alle prove di pompaggio eseguite sui nuovi pozzi, all'aggiornamento finale della modellizzazione del regime idraulico dell'acquifero, ai primi campionamenti dei piezometri di controllo e al piano di monitoraggio dell'opera, demandando una valutazione globale ed esaustiva di quanto presentato alla redazione di documentazione integrativa riportante:
l'indicazione dei dati di imput della modellizzazione della barriera riferiti alle condizioni al contorno;
l'inserimento nel monitoraggio idrochimico dei piezometri MS 26- MS 28 - MS 29;
un piano nel breve e medio termine che evidenzi quali pozzi di barriera debbano essere mantenuti per il monitoraggio idrochimico, e quanti potrebbero essere distrutti dalla realizzazione delle strutture fieristiche;
la modellizzazione idrogeologica relativa allo spostamento dei pozzi per la realizzazione della tratta della MM1;
l'indicazione dei range di permeabilita' che sono stati attribuiti alle diverse maglie della rete piezometrica.
La valutazione della documentazione conseguentemente prodotta dall'Azienda e la definizione di un cronoprogramma delle campagne analitiche sulle acque sotterranee risultano in corso contemporaneamente alla redazione del presente rapporto di v.i.a.
Il progetto definitivo della viabilita' di accesso al Polo fieristico presenta alcune sovrapposizioni dei sedimi delle strutture viarie con alcuni pozzi della barriera idraulica e con i relativi punti piezometrici di controllo.
Il competente ufficio della regione segnala che la Eni S.p.a. - Divisione Refining & Marcheting (ex Agip Petroli) ha presentato agli Enti interessati, in data 16 gennaio 2003, il documento «Studio di fattibilita' delle modifiche alla barriera idraulica per le interferenze con i progetti definitivi linea MM1 e prolungamento SP 46 Rho-Monza.».
Lo stesso ufficio provvedera', come gia' evidenziato durante l'incontro collegiale di cui sopra, ad adottare lo stesso iter procedimentale seguito per la traslazione dei pozzi interferenti con il tracciato di progetto della MM1, con l'adozione di un provvedimento di approvazione e di autorizzazione della variante al progetto approvato, ovvero della documentazione progettuale relativa agli spostamenti definitivi e di dettaglio dei pozzi e dei piezometri interessati dall'interferenza con le strutture viarie.
A tal fine si segnala che dovra' essere prevista la modellizzazione idrogeologica pertinente alle traslazioni occorrenti, al fine di verificare l'influenza del regime idraulico dei nuovi pozzi e piezometri a garanzia dell'efficacia e dell'efficienza dell'opera di sbarramento idraulico.
Si ritiene inoltre opportuno che sia valutata, in sede di progetto esecutivo, la possibile interferenza della prevista «vasca di trattenimento delle acque di prima pioggia», evidenziata negli elaborati grafici di progetto 16 con la «vasca di laminazione riconfigurata in funzione del cavidotto Agip per i pozzi di barriera», gia' contenuto nell'atto regionale di approvazione e autorizzazione della barriera idraulica di valle dell'ex raffineria. 16 V. il n. 6 nella Tav. 5 - Planimetria ubicazione opere idrauliche.
3.2.5. Interconnessione delle opere viarie con attivita' di bonifica attuate e/o in corso.
La documentazione progettuale delle opere viabilistiche di accesso al Polo fieristico evidenzia in alcuni casi la presenza nei terreni superficiali di materiali di riporto (frammenti di laterizio, ecc.), in particolare in prossimita' dell'area dell'ex raffineria. Occorre che tali materiali, nel caso di una loro movimentazione, siano smaltiti in discarica o inviati al recupero, in ottemperanza al decreto legislativo n. 22/1997 e al decreto ministeriale 28 febbraio 1998.
E' altresi' evidente che eventuali terreni provenienti da scavi operati all'interno del sedime dell'ex raffineria per la costruzione delle opere viarie, dovranno essere riutilizzati attraverso la loro ricollocazione all'interno della stessa area ex Agip, ovvero smaltiti in idonea discarica, in quanto trattasi di terreni bonificati attraverso il raggiungimento degli obiettivi di bonifica desunti dall'analisi di rischio assunta nell'ambito delle modalita' previste per l'accelerazione dei progetti di bonifica per la relizzazione del nuovo Polo fieristico, cosi' come approvato nel progetto definitivo di bonifica (d.g.r. 3490/2001).
La struttura regionale «Bonifica delle aree contaminate» ha inoltre effettuato un'analisi di comparazione delle aree interessate dal progetto della viabilita' con i siti contaminati o potenzialmente contaminati inseriti nella banca dati e nell'anagrafe dei siti stessi.
Tale verifica ha consentito di evidenziare, come del resto segnalato nello s.i.a., due siti:
area in prossimita' dell'angolo nord-est dell'area dell'ex raffineria, di proprieta' delle societa' R.F.I. e Trenitalia, di pertinenza dell'Impianto Formazione Treno di Milano Fiorenza, in comune di Rho, interessata dalla presenza di rifiuti nel sottosuolo, per la quale l'amministrazione procedente (Comune), ha provveduto a convocare opportuna Conferenza di servizi per l'esame del Piano di caratterizzazione, di cui all'art. 10 del decreto ministeriale n. 471/1999, presentato dalle Aziende, nel corso della quale gli Enti presenti, territorialmente interessati hanno espresso parere favorevole, fornendo le necessarie prescrizioni e indicazioni per la realizzazione di quanto proposto, la cui conclusione e' stata convenuta entro la fine del 31 marzo 2003; l'approvazione e l'autorizzazione del piano di caratterizzazione verra' formalizzata attraverso l'adozione di apposita determina da parte del comune di Rho;
area di pertinenza del punto di distribuzione di carburante della Ditta Kuwait Petroleum Italia S.p.A. sita nell'area di servizio «Pero Sud» dell'Autostrada «A4 Milano-Torino», nel comune di Pero di proprieta' della Societa' IP interessata da una contaminazione di idrocarburi nel sottosuolo e nelle acque di falda, per le quali sono gia' state attivate da parte del comune di Pero le procedure finalizzate alla bonifica dell'area, attraverso l'esame in sede di Conferenza di Servizi del Piano di caratterizzazione, successivamente integrato, relativo alle indagini ambientali previste nel sito interessato dell'evento di contaminazione.
Si richiama inoltre che, nell'ambito della realizzazione delle infrastrutture stradali, non e' da escludersi a priori l'individuazione di altri siti contaminati lungo il tracciato in progetto, a causa della significativa presenza di strutture industriali in parte soggette a quella riconversione e riqualificazione territoriale a cui e' vocato gran parte del territorio in questione.
In tal caso, i siti individuati dovranno essere oggetto di indagine geologica finalizzata ad individuare la natura e l'estensione delle sostanze inquinanti presenti (superficie, profondita', concentrazione ai diversi livelli, interferenze con le acque sotterranee ecc.) ed i necessari preventivi interventi di bonifica dei luoghi, da attuarsi con le modalita' e le procedure di cui all'art. 17 del decreto legislativo n. 22/1997 e al decreto ministeriale n. 471/1999.
3.2.6. Realizzazione degli interventi sulle reti in sottosuolo.
E' opportuno richiamare come sia nei programmi della giunta Regionale definire a breve norme che regolino le modalita' di erogazione dei servizi locali di interesse economico generale, prevedendo in particolare per le aree di nuova edificazione, che insieme alle opere tradizionali di urbanizzazione primaria si considerino anche gli altri servizi che trovano allocazione nel sottosuolo. Si tratta di evitare che il proliferare di interventi che interessano il sottosuolo dia luogo, in assenza di una preventiva pianificazione, a diseconomie e disagi per la frequente presenza di lavori sulle arterie interessate.
Cio' vale certamente per il progetto della viabilita' di accesso al Polo fieristico, per il quale occorre pertanto - nella fase esecutiva - una programmazione di dettaglio dell'uso del sottosuolo, che preveda la realizzazione di cunicoli, trincee e similari polifunzionali (luoghi fisici in manufatto e prefabbricato adatti a contenere una pluralita' di reti nel rispetto delle vigenti disposizioni di sicurezza), introducendo elementi di economicita' di medio-lungo periodo (facilita' di installazione, gestione e manutenzione), di prevenzione di situazioni di disagio (reiterate effrazioni della sede stradale) e di propulsione di nuove tecnologie di intervento e di infrastrutture ad alto valore aggiunto e a ridotto impatto.
3.3. Ecosistemi, sistema del verde e rapporto col Parco agricolo Sud Milano.
3.3.1. Sistema del verde territoriale.
Il sistema viabilistico in progetto e' localizzato su aree di fatto intercluse da grande viabilita', ferrovie e aree industriali, in cui le aree agricole sono residuali e non si individuano elementi significativi sotto il profilo ecosistemico.
Dati questo stato ante operam e il complesso delle trasformazioni previste nell'area - preso atto degli interventi di mitigazone proposti nello s.i.a. e piu' o meno strettamente relativi al contorno dell'opera in progetto - l'inserimento della nuova arteria nel contesto descritto non puo' che fare riferimento alla successiva progettazione e realizzazione di un progetto di «sistema-del verde», che puo' ragionevolmente avere come obiettivo la «ricucitura» e la ricomposizione del territorio compreso tra la periferia nord-ovest di Milano («Bosco in Citta») e il Parco delle Groane, mediante la costruzione di aree e fasce boscate, sia per ricostruire elementi di naturalita', sia per impedire la realizzazione di nuove aree urbane o produttive destinate ad aumentare una pressione gia' estremamente elevata sull'area.
Tale obiettivo - che non e' l'immediato oggetto della proposta progettuale e dello s.i.a. in esame - discende tuttavia dallo stesso accordo di programma sul Polo Fieristico, e' esplicitamente indicato nella «pronuncia di compatibilita' Fiera», risponde agli obiettivi del Piano territoriale di coordinamento adottato dalla provincia, ed e' esplicitamente richiesto dagli Enti locali (v. al successivo cap. 4).
Per tale progetto - che dovrebbe andare al di la' anche di una «compensazione» degli impatti e puntare ad un complessivo e significativo aumento della biodiversita' locale al contorno del Polo fieristico - si possono fin d'ora indicare azioni quali:
l'acquisizione, mediante accordi tra i diversi attori pubblici e privati coinvolti dalla realizzazione della nuova Fiera, delle grandi aree intercluse, attualmente ad uso prevalente agricolo, da riconvertire a bosco; si puo' fare riferimento in particolare all'area posta tra lo svincolo di accesso alla fiera, la SS33, la tangenziale ovest e l'abitato di Cerchiate; a quella tra l'abitato di Cerchiate e la A4; all'area tra lo scalo Fiorenza e il carcere di Bollate (ricercando qui una «coabitazione» con il parcheggio d'interscambio);
l'effettuazione di interventi di miglioramento ambientale (recupero e manutenzione) lungo le sponde dei corsi d'acqua e dei fontanili presenti nell'area oggetto d'intervento ed in particolare del fiume Olona, secondo le schede tecniche allegate al PTCP di Milano (Repertorio B);
realizzare accordi con il Parco Agricolo Sud Milano per il recupero e la manutenzione delle aree dei fontanili presenti in prossimita' del polo fieristico;
ridurre, per quanto possibile, la dispersione della luminosita' artificiale al fine di incrementare la biodiversita' locale (in particolare l'avifauna notturna) e limitare i danni alla vegetazione prossima mediante alberature ad alto fusto e riduzione della trasmissione verso l'alto della luce artificiale.
3.3.2. Progettazione di dettaglio degli interventi di mitigazione.
Per quanto concerne gli interventi proposti nello s.i.a. - pia' strettamente legati alla mitigazione degli impatti del progetto viabilistico - occorre che essi siano preceduti dalla redazione di un dettagliato progetto pilota di sistemazione arborea ed arbustiva con elevata densita' in modo da formare grandi masse arboree, completo di piano di governo e di manutenzione, riferito al particolare contesto ambientale di inserimento (es. superfici tra i rami di svincolo).
Si osserva inoltre che le superfici sottostanti i viadotti possono rappresentare luoghi favorevoli all'abbandono indiscriminato di rifiuti con conseguente formazione di aree di degrado; pertanto si suggerisce e si propone di ricercare la possibilita' di individuare funzioni da assegnare - attraverso un piano di utilizzo, riqualificazione e di manutenzione - a tali aree.
3.3.3. Sovrappasso di Pero sulla A4.
Puo' essere sviluppata in questa sede la previsione di realizzazione del sovrappasso alla A4 in - corrispondenza del triangolo compreso tra la ferrovia MI-TO e l'asse della linea a.c. in progetto, al fine della connessione delle aree verdi poste sui due lati dell'autostrada, ivi compresa la riqualificazione a verde del sovrappasso stesso, come richiesto dal comune di Pero ed esplicitamente indicato dalla «pronuncia di compatibilita' Fiera».
Dati la localizzazione e il significato di tale connessione funzionale, si ritiene opportuno che in Conferenza di Servizi per l'approvazione del progetto viabilistico si giunga almeno alla risoluzione circa l'impegno a concretizzare l'intervento, mentre la tempistica e l'individuazione delle risorse finanziarie possono essere differite a fasi successive.
3.3.4. Area di servizio sulla A4.
Un altro tema da considerare qui e' quello che deriva dalla localizzazione dell'area di servizio sul lato sud (direzione Milano-Venezia) della A4, con riferimento alla proposta del progetto definitivo e alle due soluzioni alternative contenute nella documentazione integrativa.
L'area proposta dal progetto definitivo rientra in un ambito di transizione agricolo/naturalistico come definito dal PTC del Parco Agricolo Sud Milano. Riguardo a quest'area, prevalentemente agricola, e' da segnalare che:
il PTCP della provincia di Milano vi ha individuato numerose teste di fontanili attivi e non, con ampie fasce boscate e diffusi filari e siepi, ed ha pertanto definito l'ambito di rilevanza naturalistica e paesistica;
nella cartografia della rete ecologica (individuata dallo stesso PTCP come progetto strategico paesistico-territoriale da perseguire), e' individuata come ganglio secondario ove, pur in presenza di livelli di naturalita' modesta, le modalita' d'intervento ammesse rispondono al principio della riqualificazione e le nuove edificazioni, che possono ulteriormente frammnentare il ganglio, sono da evitare;
e' segnalato come barriera infrastrutturale l'attuale sedime della A4; gli interventi relativi devono essere mirati verso una sua permeabilizzazione tramite gli interventi individuati nel «Repertorio B» del PTCP;
sono stati individuati corpi idrici superficiali da riqualificare.
Pertanto si ritiene che l'ipotesi localizzativa del progetto non sia da perseguire, andando ad interferire in un ambito che, pur non presentando attualmente elevati livelli di naturalita', mostra buone opportunita' di riqualificazione ambientale e di costituire un ruolo importante per la rete ecologica provinciale.
Nella «ipotesi localizzativa1» il PTC del Parco agricolo Sud Milano individua l'ambito come area di coltivazione di cave nella «ipotesi 2» lo stesso PTC definisce un'area di tutela e valorizzazione paesistica.
Per queste due ipotesi il progetto di rete ecologica del PTCP della provincia di Milano non prevede nessun ruolo particolare.
La realizzazione della nuova area di servizio sulla A4 lato sud, in sostituzione di quella attualmente esistente in prossimita' dello svincolo n. 3, pur non essendo strettamente legata al progetto della viabilita' di accesso alla Fiera, e' comunque inclusa tra le problematiche connesse alla realizzazione del complesso degli interventi di accessibilita' all'area fieristica. Si ritiene pertanto possibile rimandare la questione ad un successivo approfondimento, anche in specifica e separata procedura approvativa/autorizzativa pur fin d'ora evidenziando che tra le due ipotesi di rilocalizzazione formulate, risulta maggiormente perseguibile la «ipotesi 2» mentre la «ipotesi 1» risulta non preferibile a causa della sovrapposizione con la previsione di realizzazione del sovrappasso alla A4 e con le determinazioni assunte in sede di Conferenza di Servizi il progetto preliminare delle opere viabilistiche di accesso alla Fiera 17. 17 V. nota della D.G. infrastrutture e mobilita' della giunta regionale n. 51.2002.2233 del 5 febbraio 2002.
3.4. Rumore.
3.4.1. Considerazioni sullo studio.
La aree residenziali maggiormente interessate al progetto infrastrutturale si trovano nelle aree vicine a Pantanedo, in quelle di Cerchiarello, nella zona dopo la galleria artificiale prima dello svincolo n. 3, circa alla progressiva km 2+250, presso l'area di insediamento del carcere di Bollate, nel comune di Arese vicino allo svincolo n. 6.
Anche se la documentazione e' adeguata per molti aspetti a descrivere la previsione dell'impatto acustico prodotto dalle nuove infrastrutture in progetto, tuttavia non sono indicati i criteri con i quali sono state scelte le sette postazioni presso le quali sono state eseguite le rilevazioni fonometriche. La localizzazione del punto di misura PR1, in corrispondenza al tratto di infrastruttura in progetto che si trovera' in galleria, potrebbe servire per verificare il miglioramento rispetto alla situazione attuale a causa del percorso in galleria, e cioe' schermato, del traffico sulla SS 33 che, invece, si svolge attualmente in superfice.
La posizione scelta per il punto PS6 sembra non essere quella ottimale per rilevare le variazioni nei livelli di rumore che si avranno in seguito all'entrata in esercizio della nuova infrastruttura. Sarebbe stato utile avere dati, derivanti da misure relative ad una postazione vicina alle cascine indicate come ricettore R32 poste nelle aree affiancate all'autostrada A8 Milano-Laghi.
La postazione PS2 sembra fortemente dominata dal rumore da traffico ferroviario e non si comprende quale tipo di valutazione dovrebbe fornire in relazione al progetto infrastrutturale in esame.
I dati del monitoraggio acustico riportati relativi al punto PR1 oltre al valore del livello continuo equivalente orario, di grande interesse ed utilita', riportano anche colonne di dati relativi al SEL, alla media, al massimo, al minimo che sono inutili ai fini della valutazione. Sarebbe stato piuttosto preferibile riportare i livelli percentili. Anche per gli altri punti PS1-PS6. sono riportati i valori orari di SEL, Lmin, Lmax, Peak che non hanno utilita'.
Vengono riportati i dati del monitoraggio in PR1 per una settimana e in altre sei postazioni PS1-PS6 i dati sono riferiti a misure di 24 ore. Nella documentazione non viene esplicitato se esiste qualche legame o sovrapponibilita' tra le sette postazioni nelle quali sono state effettuate le misure (rappresentate nell'elaborato PD-SIA005MA-1.dwg) e qualcuno dei 32 ricettori (indicati nella mappa PD-SIA003 -CA-1.dwg) per i quali sono state effettuate le stime previsionali. Anche per questo aspetto, come per altri relativi alle descrizioni da fornire per le stime previsionali dei livelli sonori era necessario conformarsi alle indicazioni alla d.g.r. 8 marzo 2002 n. VII/8313 che fornisce indicazioni su come rappresentare le situazioni ante operam e post operam.
I livelli di pressione sonora ai ricettori sono stati stimati tramite un modello di calcolo che non si trova in commercio e non vengono forniti i dettagli dei dati utilizzati come input, come invece richiede la d.g.r. appena sopra citata.
Vengono utilizzati sia per lo scenario 2002 che per quello 2012 le stesse composizioni percentuali dei flussi veicolari. Per alcuni aspetti la velocita' individuata per i calcoli potrebbe essere sottostimata. Nello studio si riporta una tabella che esprime gli scostamenti tra valore misurato e valore stimato tramite i calcoli. Nel punto PR1, posizione nella quale le misure sono state protratte per una settimana, viene riportato un valore che e' di quasi tre dB superiore a quelli misurati.
Sono riportate nell'elaborato PD-SIAOO3-CA-1.dwg stime che, dopo l'entrata in esercizio e la messa in opera delle barriere acustiche, forniscono valori di livello continuo equivalente di periodo superiori ai limiti: R11, R12, R13, R15, R21, R22, sia per il periodo diurno che per quello notturno mentre per i ricettori R3, R10, R14, R15, R18, R19, R20 al 4° piano, R26 al 5° piano, R27 al 7° piano, R28, R29, R30 ed R31 al 5° piano il superamento dei limiti e' previsto per il solo periodo notturno.
Per quanto riguarda i livelli continui equivalenti previsti per la situazione post operam vengono stimati anche gli obiettivi che secondo lo studio sono raggiungibili se vengono realizzati interventi che non fanno parte del progetto. Dall'analisi delle stime si puo' osservare che mentre per i ricettori R1, R2, R3, R8,R9,R10, R14 si avrebbero solo piccoli miglioramenti nel caso che vengano realizzati i sistemi di mitigazione «aggiuntivi ma non compresi nel progetto», le differenze tra le due situazioni con un diverso grado di bonifica acustica cominciano ad essere significative (circa tre dB) per i ricettori R11, R12, R13, R15, R16, R17, R18, R20, R21 R22, ma sarebbero notevoli (7\div 8 dB) per i ricettori R19, R29.
A tale proposito occorre rilevare che dalla relazione sembra dedursi che fanno parte del progetto e saranno installate barriere per una lunghezza di 3.780 m, mentre per altri 660 m [360 m sulla A4 in direzione Torino, 150 m sulla rampa dello svincolo n. 3 dalla A4 all'accesso est della Fiera, e 150 m (che si afferma essere in fase di progettazione) sulla rampa dello svincolo n. 3 di collegamento con la variante di Cascina Merlata e l'asse SP46 - SS 33] non e' chiaramente specificato se verra' realizzata l'installazione.
Nella relazione si sostiene che «sara' necessario porre sul tavolo della discussione l'opportunita' di intervenire su tratte esterne alla gestione provinciale» con riferimento agli schermi acustici da installare, e in alcuni casi le barriere sono semplicemente ipotizzate, senza l'impegno preciso e vincolante ad installarle. Occorrera' che la Conferenza dei Servizi si interessi del problema. Si ritiene necessario garantire la costruzione delle porzioni di barriere sulle infrastrutture stradali esistenti e riguardanti le modifiche infrastrutturali comprese nel progetto, senza che cio' sia conteggiato tra gli oneri imposti dal decreto ministeriale 29 novembre 2000 riguardante i piani di risanamento acustico delle infrastrutture di trasporto.
Vi e' la necessita' che il monitoraggio acustico dopo l'entrata in esercizio della nuova infrastruttura venga effettuato nelle postazioni gia' oggetto di misura (PR1 e PS1 \div PS6) ed in ulteriori tre postazioni - da determinare sentito preferibilmente il parere dell'Agenzia Regionale ARPA - che potrebbero essere in vicinanza ai ricettori R23, R27, R32.
Rispetto alla situazione ante-operam si avranno in corrispondenza ad alcuni tratti delle nuove infrastrutture significativi miglioramenti a causa del fatto che si hanno percorsi in trincea o in galleria.
Nella relazione si riporta la valutazione che per le aree poste nelle tratte a sud-est (aree nelle quali si trovano i ricettori R25 - R28) il superamento dei valori limite che si avra' in periodo notturno e' da imputare all'autostrada A4 gia' in esercizio.
La barriera sul lato sud dell'autostrada A8/A9 nel comune di Arese, prevista per la protezione delle aree con la presenza dei ricettori R20, R21, R22 sembra non sufficientemente lunga ed andrebbe estesa per ottenere l'attenuazione del rumore per un piu' ampio angolo di visuale che comprende tratti, che si trovano vicini ai ricettori sopracitati, della medesima Autostrada A4.
Non sono previste mitigazioni in fase di cantiere. Una delle situazioni nelle quali si potrebbero avere significative interferenze per quanto riguarda le immissioni di rumore e' quella del cantiere del lotto B, in corrispondenza del progettato svincolo n. 3 per le aree a sud della A4 ed in corrispondenza dei ricettori R26, R27.
3.4.2. Prescrizioni e attivita' di monitoraggio.
La realizzazione del progetto di nuovo collegamento tra la SP 46, la SS 33 e la viabilita' di accesso al nuovo polo fieristico Rho-Pero, se realizzata con i sistemi di mitigazione previsti nel progetto, puo' comportare un impatto acustico che puo' ritenersi accettabile.
Oltre alla realizzazione delle opere (barriere acustiche fonoisolanti/fonoassorbenti) e dei sistemi (asfalti fonoassorbenti) gia' compresi nel progetto occorre:
a) che siano realizzate le barriere poste lateralmente alle infrastrutture autostradali esistenti e che, possibilmente, gli oneri di installazione di tali barriere non gravino sulle spese da attuare per l'attuazione del decreto ministeriale 29 novembre 2000;
b) che sia attuato un monitoraggio post-operam per le postazioni gia' individuate ed utilizzate, oltre che in altre tre postazioni localizzate in aree residenziali quali ad esempio le aree che comprendono i ricettori R23, R26, R27, R32;
c) che sia verificato il corretto dimensionamento, in termini di lunghezza, delle barriere ai fini del rispetto dei valori limite stabiliti dalla normativa vigente, a seguito di specifici monitoraggi e di conseguenti dettagliate analisi dell'impatto acustico prodotto dalla nuova infrastruttura;
d) il monitoraggio e le verifiche indicate alle lettere b) e c) che precedono deve essere realizzato entro sei mesi dall'entrata in esercizio del nuovo sistema infrastrutturale o delle porzioni principali dello stesso.
I comuni, competenti ai sensi della legislazione vigente in materia di controllo dall'inquinamento acustico, dovranno verificare che il soggetto titolare/gestore dell'infrastruttura, dopo l'entrata in esercizio, adempia alle prescrizioni sopra riportate.
3.5. Salute pubblica e rapporto con insediamenti a rischio di incidente rilevante.
La componente salute pubblica non e' stata specificamente trattata nello studio. Le connessioni con tale componente sono in genere implicitamente evidenziate nelle parti relative ad altre componenti (atmosfera, rumore).
Anche il presente rapporto ne tratta insieme a tali componenti.
Nel settore nord-ovest dell'area interessata dal progetto e' presente un insediamento industriale a rischio di incidente rilevante, nelle cui vicinanze sono stati previsti rami di svincolo verso la A50 (tangenziale ovest) e la zona cittadina di Rho; preso atto di quanto contenuto in merito nel quadro di riferimento progettuale dello s.i.a., occorre che sia dato concreto seguito - se non gia' avvenuto - da parte dell'azienda e del comune al piano di messa in sicurezza e di emergenza della viabilita' e dei parcheggi fiera, previa analisi di compatibilita' del piano stesso.
3.6. Paesaggio.
3.6.1. Richiamo agli atti precedenti: la «pronuncia» sul Polo fieristico.
Sotto il profilo paesistico, occorre particolarmente sottolineare che il progetto in esame va considerato tenendo conto delle osservazioni, suggerimenti e prescrizioni gia' espressi in sede di pronuncia di compatibilita' ambientale sul progetto per la realizzazione del Polo fieristico (decreti n. 661 del 21 gennaio 2002 e n. 17302 del 24 settembre 2002).
Nel tempo intercorso fra i due decreti sopracitati, che - per inciso - riguardano la valutazione delle opere da realizzare all'interno di quello che si e' schematicamente definito come «recinto fieristico», l'Ente Fiera si e adoperato per modificare, anche sulla base di specifici rilievi che erano stati formulati sotto il profilo paesistico-architettonico, il progetto originariamente presentato (v. decreto n. 661/2002).
Sulla base degli esiti di un concorso di progettazione indetto dall'Ente Fiera e' stato predisposto il progetto rispetto al quale sono risultati «adeguatamente affrontati gli aspetti progettuali riferiti al complesso delle opere interne al recinto fieristico e comunque tali da configurare un sostanziale miglioramento del progetto» (v. decreto n. 17302/2002).
Occorre inoltre tener presente, nel valutare l'effetto che potrebbe essere prodotto dalla realizzazione del sistema di accessibilita', il possibile «effetto annullamento percettivo» della struttura Fiera.
In sostanza, se si e' giunti a definire un progetto dei padiglioni espositivi che si connota con un segno certamente evidente, e per certi aspetti «forte», nella trama paesistico-territoriale nella quale si colloca, sarebbe poco coerente rischiare di annullarne la percezione.
Non pare paesisticamente sensato che un «elemento» di qualita' venga nascosto o mascherato anziche' segnalato e reso, se possibile, piu' evidente.
Cio' detto, la valutazione paesistica che viene di seguito formulata assume come criterio guida gli indirizzi del Piano territoriale paesistico regionale (PTPR), ed attribuisce una particolare rilevanza alle relazioni reciproche tra gli «oggetti» (il recinto fieristico ed il sistema di accessibilita) che si collocano su questo brano del territorio lombardo, tenendo conto dei vincoli di tipo funzionale-cinematico per la realizzazione di un efficiente sistema di mobilita'.
3.6.2. Il contesto a vasta scala ed il Piano territoriale paesistico regionale.
Gli elementi che tradizionalmente stavano ad indicare la specificita' di questo paesaggio si riferivano «... all'organizzazione agricola basata sulla grande cascina, la minor densita' umana, il senso pieno della campagna, la presenza delle piantate che animano gli scenari, il carattere geometrico del disegno dei campi, la rettilineita' delle strade, dei filari, dei canali irrigatori ...».
Oggi, la situazione di queste aree, poste in prossimita' dell'alta pianura, e' radicalmente mutata anche in conseguenza delle generali trasformazioni del paesaggio agrario degli ultimi decenni che hanno riguardato il mutare dell'organizzazione agricola e, conseguentemente, della struttura agraria e territoriale.
Questa fascia di territorio e' connotata da un paesaggio costruito, edificato per larghissima misura, che si caratterizza per la ripetitivita' anonima degli artefatti, peraltro molto vari e complessi nonche' dall'elevata complessita' del sistema della mobilita' che «disegna» fortemente il contesto territoriale.
Gli indirizzi di tutela del PTPR per queste aree della periferia metropolitana, assumono come necessario «... in questo panorama caotico e ambiguo ... trovare elementi ordinatori di un nuovo paesaggio costruito, pena la totale indifferenza percettiva e l'appiattimento dei valori estetici».
3.6.3. L'ambito di intervento ed il progetto della viabilita' di accesso al nuovo Polo Fieristico.
Se in generale il contesto piu' vasto e' connotato dalla situazione paesistico territoriale sopra descritta, per la quale a partire dal progetto Fiera sono ipotizzabili opere di riqualificazione territoriale/ambientale complessive, l'ambito d'intervento connesso alla realizzazione del sistema di viabilita/accessibilita' e' caratterizzato da una situazione di «marginalita' e degrado» di aree dismesse da precedenti attivita' che sono racchiuse - come gia' sottolineato - in un «recinto» delimitato autostrade e ferrovie (compresa la linea ad alta capacita' di prossima realizzazione).
Il progetto prevede che alcuni assi stradali siano potenziati o riqualificati (tangenziale ovest, SS 33, svincolo autostrada dei Laghi, svincolo A4 - accesso sud-est Fiera), mentre le nuove opere sono sostanzialmente quelle relative al viadotto in lato est (dalla A4 alla A8/9), al tratto - parte in galleria - a sud dei padiglioni fieristici ed al nuovo tracciato in lato ovest. In relazione alla considerazione degli aspetti paesistici che connotano l'ambito d'intervento, lo s.i.a. in esame ne tiene conto segnalando esplicitamente i contenuti ai quali riferirsi, sia in relazione al PTPR che al PTCP della provincia di Milano.
3.6.4. Percezione e visibilita' del «recinto fieristico» dagli assi esistenti e dal nuovo sistema della mobilita'.
Le aree interessate dal complessivo progetto Fiera hanno una buona visibilita' pubblica dai principali assi viari e ferroviari esistenti e tale visibilita' sara', per certi versi; ulteriormente accentuata dai nuovi interventi infrastrutturali previsti nel progetto viabilistico.
Nella valutazione paesistica delle possibili interferenze negative tra assetto paesistico delle aree e il nuova sistema della mobilita' occorre riferirsi a parametri ed indicatori progettuali e, di contesto che contribuiscano a definire un complessivo progetto intrinsecamente coerente, dove le singole parti non confliggano fra loro (sotto il profilo estetico-percettivo) ma costituiscano un insieme armonico.
Oggi, ancorche' non ancora compiutamente realizzata, la fiera con i suoi padiglioni va considerata come un elemento della struttura paesistico/territoriale di quest'ambito: elemento al quale in qualche misura occorre riferirsi poiche' l'ambito non e', e non sara', uno spazio libero sul quale collocare delle infrastrutture.
Il tema che si affronta e' di una certa complessita' poiche', a fronte di rigidi vincoli alla progettazione del nuovo sistema, che deve pero' tener conto dei vincoli funzionali posti dalle infrastrutture esistenti (altezze dal piano campagna, raggi di curvatura), si deve prestare una particolare attenzione ad evitare che le infrastrutture della mobilita' non si costituiscano come elementi che «assediano», accerchiandole in una sorta di cappio, le strutture dei padiglioni fieristici.
Cio' che occorre verificare alla scala dell'ampia percezione del contesto e' relativo alla possibilita', o meno, che si realizzi una «valorizzazione percettiva» reciproca tra recinto fieristico con i suoi padiglioni e sistema di accessibilita'.
3.6.5. Valutazioni e suggerimenti.
Dall'esame delle relazioni e degli elaborati di progetto emerge che in lato sud (dalla A4 nel tratto tra l'intersezione con la SS 33 la barriera Ghisolfa in direzione Torino) viene sostanzialmente mantenuta l'esistente possibile visione dell'ambito fieristico e quindi, non essendo previste opere in rilevato, la vista del prospetto principale della Fiera non dovrebbe venir nascosta/mascherata dalla nuova viabilita'.
Per quanto riguarda il lato est occorre invece segnalare che la realizzazione del viadotto, con la sua rilevante emergenza dal piano campagna, puo' costituire un elemento di disturbo nella possibile percezione delle strutture della Fiera (che - si e' detto - vale la pena vengano viste anziche' nascoste) da un modesto tratto della A4.
Al riguardo va peraltro segnalato, per converso, che il nuovo asse di collegamento tra la tangenziale ovest e la A8/9 (di cui il viadotto e' una parte) consentira' una visione dell'area Fiera, da una posizione migliore poiche' sopraelevata dal piano campagna, ad un maggior numero di utenti.
Un elemento di possibile intrusione visuale puo' invece essere costituito dalla realizzazione della linea ferroviaria ad alta capacita' (in lato ovest della Fiera): l'emergenza dal piano campagna di questa infrastruttura puo' costituirsi come una sorta di «muro» invalicabile alla vista.
Cio' premesso, appare utile rinviare alla progettazione esecutiva la soluzione di alcuni aspetti, per cosi' dire di finitura, che dovranno essere approfonditi e precisati al fine di meglio cantemperare le esigenze funzionali dell'accessibilita' al polo fieristico con quelle di una generale riqualificazione complessiva delle aree interessate a questa vasta trasformazione.
In particolare il progetto esecutivo dovra' sicuramente prevedere [in coerenza con quanto gia' evidenziato al paragrafo 3.3 trattando della necessita' di riqualificazione ecosistemica del contesto] che per tutte le aree residuali (a margine o all'interno delle nuove rotatorie, intercluse tra rampe, ai piedi di viadotti) sia dettagliato un progetto di sistemazione a verde in modo tale che questi ambiti non siano considerati come reliquati negletti ma parte organica del progetto della viabilita'.
Una particolare attenzione dovra' altresi' essere prestata alla scelta, nel progetto esecutivo, dei materiali da utilizzarsi nelle finiture delle spalle dei viadotti e delle pareti in rilevato, delle forme e dei cromatismi degli eventuali rivestimenti degli impalcati dei viadotti e di tutti quegli elementi che definiscono l'immagine «infrastrutturale» delle opere d'arte che costituiranno l'insieme del sistema di accessibilita' alla Fiera.
3.7. Interventi di mitigazione.
Gli interventi di mitigazione previsti consistono, in sintesi, in:
misure di mitigazione e compensazione in fase di cantiere: sistemi di controllo delle acque; recupero della funzionalita' agricola dei terreni impegnati dai cantieri; eventuali interventi su terreni inquinati; contenimento delle emissioni in atmosfera;
interventi di mitigazione e compensazione in fase di esercizio: opere di presidio idraulico; sistemazione della rete idrografica locale; opere a verde; interventi di inserimento paesaggistico; opere di protezione acustica.
I criteri di definizione, le caratteristiche degli interventi e le modalita' di esecuzione sono adeguatamente descritti nello studio, sia in relazione che con elaborati grafici (18). (18) V.s.i.a., cap. 2.7 e relativi allegati grafici.
Per quanto riguarda l'inserimento paesistico-ambientale essi, in linea generale, rispondono alle indicazioni della «pronuncia di compatibilita' Fiera», relativamente ai contenuti della «scheda 3 - Sistema del verde» del rapporto di v.i.a. allegato al decreto di pronuncia, in riferimento alle «aree di mitigazione afferenti al sistema della viabilita».
Riguardo alla previsione di un «progetto complessivo del sistema del verde interno ed esterno al sedime fieristico», ovvero di un collegamento tra le aree a Parco a sud e a nord dell'ambito del Polo fieristico (Parco Sud Milano, Bosco in citta', Parco delle Groane), lo studio, pur accennandovi, non ritiene di approfondire l'argomento, ritenendolo di fatto non legato solo all'opera viabilistica in esame ma inserito in un piu' ampio contesto di interventi di trasformazione territoriale.
Di questo tema in rapporto al quadro generale di attuazione dell'a.d.p. Fiera, si tratta comunque nel presente rapporto in relazione alle componenti ecosistemi e paesaggio (v. 3.3 e 3.6).
Analogamente, specifiche indicazioni e prescrizioni circa l'approfondimento di azioni e interventi di mitigazione, nonche' azioni di monitoraggio, sono esposti trattando delle singole componenti ambientali (rumore, atmosfera, ambiente idrico) e della cantierizzazione. 3.8. Cantierizzazione e approvvigionamento dei materiali.
3.8.1. Approvvigionamento dei materiali.
Si prende atto che la realizzazione del progetto comporta un sostanziale pareggio tra sterri e riporti, e che pertanto non e' necessaria l'apertura di cave «di prestito» ne' l'approvvigionamento da cave attive. Il fabbisogno di materiale inerte viene quindi soddisfatto riutilizzando, almeno per la formazione dei rilevati, esclusivamente materiale proveniente dallo scavo delle gallerie e delle trincee. Non sono tuttavia fornite esplicite indicazioni sulle caratteristiche tecniche di tali terre di scavo.
In ogni caso, non si evidenzia una significativa interferenza con le previsioni del piano cave della provincia di Milano.
Non e' superfluo richiamare l'attenzione sulla normativa regionale (l.r. n. 14/1998) che consente il riutilizzo senza obblighi, entro il cantiere di produzione, del materiale litoide di risulta proveniente da scavi autorizzati, mentre prevede particolari obblighi nel caso di asportazione del materiale al di fuori del sito.
Per quanto riguarda le prospettate alternative di localizzazione dell'area di servizio sul lato sud della A4 (19), va segnalato che quella indicata come «ipotesi 1» insiste su un'area inclusa nel piano cave provinciale di Milano [«PE1- Cava Bossi-Pero»], il che definisce una precisa destinazione d'uso, superabile solo con l'approvazione di una variante al piano provinciale stesso. (19) V. documentazione integrativa allo s.i.a.
Tale ipotesi progettuale va comunque attentamente riconsiderata, anche in considerazione del fatto che la Provincia di Milano sta procedendo all'adozione del nuovo piano cave.
3.8.2. Cantierizzazione.
Non si avvisano elementi di contrarieta' circa la localizzazione prevista per i tre cantieri principali e per i sei operativi, ne' significative osservazioni sul cronoprogramma dei lavori presentato ad integrazione dello s.i.a.
Dovra' tuttavia essere dettagliato un piano di cantierizzazione tenendo conto, oltre che dei criteri generali esposti nello studio, dei seguenti elementi:
circa l'ubicazione e sistemazione delle aree di cantiere:
l'eventuale localizzazione in zone di rispetto di pozzi per uso potabile e' subordinata ad una verifica della compatibilita' dell'intervento con lo stato di vulnerabilita' delle risorse idriche sotterranee; e' da escludere la collocazione di cantieri e depositi nelle zone di tutela assoluta (v. art. 21 del decreto legislativo n. 152/1999); si dovra' porre, in ogni caso, la massima attenzione nello smaltimento delle acque provenienti da lavorazioni, e lavaggio di materiali inerti prodotti negli impianti di frantumazione e selezione, lavaggio di automezzi;
al fine di garantire la tutela del suolo e sottosuolo, al termine dei lavori le aree occupate dai cantieri dovranno essere, se necessario, oggetto di bonifica, prima dell'accurata e tempestiva sistemazione finale;
al fine della tutela della salute per i lavoratori e per la popolazione, dovra' essere condotta un'analisi puntuale delle caratteristiche dei siti di cantiere, con l'indicazione: dei tempi e delle modalita' di esecuzione dei lavori, anche nell'arco delle 24 ore; delle emissioni previste in termini di rumore, vibrazioni, polveri e gas di scarico; delle conseguenti misure di mitigazione e protezione attive e passive; delle possibili sovrapposizioni degli effetti di cantieri contemporaneamente operativi;
riguardo alla documentazione di appalto, e' necessario che vi siano inseriti precisi e vincolanti impegni a:
limitare l'attraversamento da parte dei mezzi pesanti di aree secche e polverose, mantenere queste ultime a regime umido, coprire i materiali trasportati, lavare le ruote degli autocarri;
contenere le immissioni di rumore e vibrazioni, anche con la realizzazione di specifiche barriere antirumore lungo il perimetro dei cantieri;
attivare tutte le procedure atte alla salvaguardia delle acque di falda nei confronti di accidentali sversamenti di sostanze inquinanti sul suolo e/o nel sottosuolo e disciplinare l'emungimento e lo scarico delle acque provenienti dalla falda subsuperficiale qualora ne sia previsto l'aggottamento;
l'organizzazione dei cantieri della viabilita' dovra' inoltre essere coordinata con quella degli altri cantieri che gia' operano od opereranno contemporaneamente nell'area (padiglioni fieristici, fontanile Cagnola, ferrovia a.c., ecc.), per minimizzare la somma degli effetti negativi ed eventualmente sfruttarne possibili sinergie (es. opere di mitigazione del rumore).
In fase di costruzione si dovra' anche porre attenzione al carico generato sulla viabilita' locale, soprattutto attraverso una opportuna scelta e verifica di dettaglio, in coordinamento con i sindaci, degli itinerari dei mezzi di rifornimento.
5.1.3. Circa il quadro progettuale.
Il progetto viabilistico appare definito non solo nel rispetto della normativa tecnica di settore (geometrie sicurezza, ecc.) ma anche nell'obiettivo di un adattamento ad uno stato ante operam oggettivamente complesso, tale da non lasciare ragionevole spazio alla ricerca e valutazione di vere alternative. Il sistema di connessioni previste, sia sul livello principale che con la viabilita' locale, appare complessivamente raggiungere un soddisfacente equilibrio fra la necessita' di non aumentare a dismisura l'occupazione di suolo con un elevato numero di svincoli e quella di garantire una buona accessibilita' sia alle arterie stesse che al Polo fieristico.
Date le osservazioni emerse da parte degli enti locali riguardo ad alcuni elementi del progetto, e segnatamente la riduzione dell'area occupata dallo svincolo n. 6, come chiesto dal comune di Milano, nonche' la necessita' di verificare nel dettaglio la coerenza delle opere viabilistiche con altri interventi in via di attuazione nell'area [es. rettifica del corso del fontanile Cagnola], si ritiene che tali elementi, in quanto non contenenti significative modificazioni del progetto, possano essere rimandati alla conferenza di servizi per l'approvazione del definitivo ovvero al progetto esecutivo.
In particolare, si potra' evidentemente perseguire la minimizzazione dell'area d'ingombro dello svincolo menzionato, adeguando di conseguenza l'estensione delle opere di mitigazione del rumore, ferme restando le considerazioni e le indicazioni esposte sulle altre componenti ambientali.
Una considerazione va esposta in merito ai flussi di traffico stimati negli scenari temporali di progetto, anche in riferimento alle osservazioni e critiche avanzate dai comuni (v. cap. 4).
Come gia' esposto al par. 3.1, si sottolinea ancora come la stima dei volumi di traffico previsti assuma un valore determinante per le valutazioni ambientali, in particolare per quanto riguarda le componenti atmosfera e rumore e i conseguenti riflessi sulla salute pubblica.
In tal senso si ritiene opportuno perseguire un ulteriore affinamento delle stime stesse, per poter fornire adeguate risposte e rassicurazioni alle amministrazioni e alle comunita' locali.
Per quanto riguarda il progetto collaterale della nuova area di servizio sulla A4 - lato sud, sulla base delle considerazioni esposte in 3.3, poiche' la sua realizzazione e' comunque inclusa tra le problematiche connesse alla realizzazione del complesso degli interventi di accessibilita' all'area fieristica, si ritiene possibile ed opportuno rimandare la questione ad un successivo approfondimento, anche in specifica e separata procedura approvativa / autorizzativa.

Allegato 2
ACCESSIBILITA' VIARIA AL NUOVO POLO FIERISTICO
Prescrizioni progettuali ed in materia di localizzazione 1. Indicazioni e determinazioni espresse nell'ambito della Conferenza di servizi e dei successivi incontri tenutisi, per quanto di competenza, tra gli enti interessati.
Si riportano qui di seguito le prescrizioni che, con riferimento a dette indicazioni e determinazioni, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha ritenuto debbano essere recepite dal soggetto aggiudicatore in sede di sviluppo del progetto esecutivo, con la precisazione che, a quanto specificato dal predetto Ministero, le prescrizioni cosi' proposte sono state mantenute nella formulazione piu' aderente alla documentazione prodotta dalle varie amministrazioni e dai soggetti interessati:
con riferimento al tracciato di Corso Europa dovra' tenersi conto degli esiti del tavolo attivato in data 6 febbraio 2003 tra il soggetto aggiudicatore, gli enti interessati ed il proprietario delle aree interessate. In caso di individuazione di un nuovo tracciato dovra' provvedersi alla stipula di una apposita convenzione tra i soggetti interessati;
con riferimento alla localizzazione dell'area di servizio posizionata sul lato sud dell'autostrada A4 in prossimita' del previsto svincolo dovra' tenersi conto degli esiti dell'incontro del 10 febbraio 2003 tra la regione Lombardia, provincia di Milano, comuni di Rho e Cornaredo, Autostrada Torino-Milano S.p.A.;
svincolo 6: le opere di attraversamento alla A8 devono garantire la possibilita' di un futuro ampliamento dell'autostrada e di complanari al servizio dello svincolo. L'esecuzione deve essere studiata in modo da garantire sempre quattro corsie per senso di marcia;
il dimensionamento della rete idraulica per lo smaltimento delle acque meteoriche va fatto ipotizzando un tempo di ritorno di 100 anni e non di soli 20;
svincolo 6: la pavimentazione della corsia di accelerazione e decelerazione delle rampe deve essere realizzata con un pacchetto di 70 cm cosi' suddivisi: A) 4 cm strato di usura drenante; B) 6 cm strato di binder, C) 15 cm strato di base; D) 25 cm strato di misto cementato; E) 20 cm strato di fondazione in misto granulare;
svincolo 6: la pavimentazione delle rampe deve essere realizzata con un pacchetto di 65 cm cosi' suddivisi: A) 4 cm strato di usura drenante; B) 6 cm strato di binder; C) 15 cm strato di base; D) 20 cm strato di misto cementato; E) 20 cm strato di fondazione in misto granulare;
svincolo 6: il progetto esecutivo dovra' recepire una soluzione che, per quanto riguarda le rampe, dovra' garantire manovre in sicurezza scegliendo tra le varie ipotesi possibili quella maggiormente compatibile con le esigenze funzionali dello svincolo stesso;
autostrada A4: eventuali strutture di copertura effettuate per mitigazione ambientale, del tipo a galleria artificiale dovranno presentare una luce interna netta di 22,50 m per carreggiata;
svincolo 3: gli andamenti planimetnci' di alcuni rami dello svincolo (ad esempio VB29,VB27VB31) dovranno rispettare nel limite del possibile i limiti del 5% in salita e 6% in discesa (CNR n. 90 del 15 aprile 1989);
svincolo 3: gli andamenti planimetrici dei rami dello svincolo dovranno nel limite del possibile rispettare quanto richiesto dalla CNR 83/90 e comunque mai presentare valori di raggio inferiori ai 50 m (adeguamento ramo VB29). Vanno inserite curve di transizione fra i rettifili e le curve circolari;
autostrada A4: la sovrastruttura delle rampe e del collegamento dovra' essere costituita da una pavimentazione avente come minimi la seguente composizione: A) 4 cm strato di usura drenante; B) 6 cm strato di collegamento; C) 15 cm strato di base; D) 25 cm strato di fondazione in misto cementato; E) 20 cm strato di fondazione in misto granulare;
nelle sezioni tipo vanno inseriti n. 4 tritubi in PET del diametro 50 mm;
opera 12 sotto l'autostrada: le fasi di cantierizzazione dovranno garantire una velocita' di 80 km/h e la sezione trasversale tipo dovra' essere riveduta per quel che attiene la dimensione trasversale delle corsie, dello spartitraffico, delle barriere di sicurezza;
barriere di sicurezza: si dovranno verificare le larghezze degli spartitraffico nei confronti delle larghezze di funzionamento delle barriere metalliche, uniformando l'adozione di un'unica tipologia di barriera nelle sezioni in sede naturale e su opera d'arte e prevedendo uno strato legato nello spartitraffico al posto del misto granulare stabilizzato;
andranno installati dispositivi di ritenuta omologati ai sensi delle vigenti norme e dovranno essere garantiti i franchi minimi per il corretto funzionamento di tali dispositivi di ritenuta sia in corrispondenza delle opere d'arte che per il margine interno;
debbono essere sempre previste le barriere di protezione stradale in corrispondenza delle spalle delle opere d'arte;
deve essere garantito in qualsiasi punto della piattaforma un franco altimetrico relativo ai sottopassi sia dell'asse autostradale sia dei rami di intersezione di svincolo, pari ad almeno 5,00 m, cosi' come il franco altimetrico relativo ad opere di sovrappasso al sedime autostradale;
con riferimento all'A4, l'asse autostradale dovra' risultare privo di ostacoli planimetrici tali da precludere l'eventuale allargamento a 4 corsie + emergenza. Si richiede quindi fascia di rispetto di 45,00 m in asse all'attuale spartitraffico, fatta eccezione per zona svincolo 3 in cui la piattaforma puo' essere limitata a 32,64 m;
con riferimento al tratto Milano Serravalle deve essere prevista una doppia corsia di uscita per il ramo della tang. Ovest di collegamento con la SS 33, la rotatoria 1 ed il polo fieristico, per consentire il flusso veicolare su 2 corsie distinte e rendere migliore all'utente la valutazione della segnaletica vista la presenza di piu' uscite a distanza ravvicinata;
dovranno essere garantite tutte le manovre di scambio tra la Sp 46 e l'A8 fino alla realizzazione e attivazione della variante Varesina;
dovranno essere recepite nei progetti esecutivi le reti tecnologiche esistenti poste nel comune di Arese e interferenti con la viabilita' in progetto;
dovranno essere formalizzate le intervenute concertazioni fra il progetto di regimentazione idraulica del Fontanile Cagnola e la viabilita' in progetto;
dovranno programmarsi le fasi di accantieramento delle opere al fine di assicurare durante l'intera durata dei lavori una gestione controllata del traffico;
si ritiene, preso atto della realizzazione delle barriere antirumore, che gli enti interessati debbano predisporre la realizzazione di sistemi antirumore per completare il piano di mitigazione;
si chiede di evitare l'eventuale esproprio della S.S. n. 33 nel tratto tra via Manzoni e Figino nel territorio di Pero in quanto il comune vuole derubricare a strada comunale detto sedime;
il progetto esecutivo include un piano dettagliato per la distribuzione degli accessi e con le valutazioni di tutte le opere da adottare per garantire l'accesso alle proprieta' durante la realizzazione dell'intero piano viabilistico lungo la S.S. n. 33;
piano di cantierizzazione: si dovra' redigere un Piano di cantieristico viabile che, verificando la domanda attuale e futura dei residenti, integri la qualita' e quantita' di mezzi d'opera, delle maestranze, dei tecnici e dei mezzi di supporto legati alla realizzazione delle opere viabilistiche;
piano di cantierizzazione: si sensibilizza la provincia sull'opportunita' di sviluppare in collaborazione con la vigilanza urbana il piano viabilistico della cantierizzazione per consentire la separazione tra veicoli privati e automezzi/macchinari legati alle lavorazioni di cantiere;
si dovra' effettuare lo spostamento della cabina di decompressione gas metano posta nell'area destinata a svincoli adiacenti alla Tangenziale Ovest;
nel progetto esecutivo dovra' essere prevista la presenza di un sistema di assorbimento e filtraggio dei fumi e delle polveri da attuare per evitare gli effetti dell'inquinamento ambientale dell'aria nelle aree adiacenti la galleria artificiale interrata;
svincolo 1: si prescrive l'inserimento di una rotonda al termine dell'accesso Fiera e lo stralcio della viabilita' parallela alla via Buonarroti che saranno oggetto di miglioramenti/variazioni in seguito all'appalto dei parcheggi;
svincolo 1 (flusso in uscita da Fiera): prevedere uscita da Fiera verso Tang. Ovest a 2 corsie separate in modo da avere la corsia di dx che si affianchi alla rampa che conduce in Tang. evitando l'interscambio;
svincolo 1: si prescrive lo spostamento della rotatoria situata sullo spigolo Sud-Ovest del Nuovo Polo secondo lo schema 3 presentato da Sviluppo Sistema Fiera nella Conferenza di Servizi;
svincolo 1: si prescrive l'inserimento di una rotonda al termine della strada di accesso a Fiera parallela alla TAV;
svincolo 3 (manufatto di sottopassaggio A4): separare i percorsi per chi viene dalle due direzioni (Rho-Monza e rotatoria svincolo interna a sedime Fiera) fino almeno all'affiancamento della A4;
verificare, nel progetto esecutivo, la possibilita' di realizzare una rampa separata che intercetti i visitatori Fiera provenienti dall'A4 direzione Venezia prima dell'immissione da Cascina Merlata ed indipendentemente da essa;
svincolo 4: si prescrive, in luogo dell'eliminazione dell'uscita diretta in direzione tang. Ovest, la realizzazione di un'immissione sulla Rho-Monza in direzione tang. Ovest nel tratto compreso tra l'uscita per la rotatoria Sud-Est Fiera e l'immissione in Rho-Monza, eliminando la strada di interconnessione tra la rotatoria Fiera Nord- Est e Sud-Est;
svincolo 5: per preservare i posti auto a raso per i visitatori Fiera, si prescrive che venga recepita per l'area un'unica soluzione planimetrica che comprenda la viabilita' di accesso al parcheggio d'interscambio;
reti teonologiche: si prescrive l'inserimento dei mancanti seguenti sottoservizi tecnologici Fiera nella progettazione esecutiva: a) zona fermata TAV lato area Triulzia: scarico acque nere comparto Nord Fiera, tubazione di allacciamento all'acquedotto di Milano per l'acqua potabile Fiera, cavi di media tensione interrati provenienti dalla sottostazione elettrica in area Triulzia; b) zona svincolo 3: recapito acque bianche Fiera provenienti da vasca di laminazione verso torrente Cagnola; c) zona galleria artificiale: recapito acque bianche Fiera verso Olona;
eseguire interventi costruttivi solo al termine delle opere di bonifica/messa in sicurezza;
garantire la laminazione delle portate immesse nei ricettori in modo da renderle compatibili con gli stessi e soddisfare i requisiti (20 L/Sec/ha) previsti dal vigente PRRA;
evitare le interferenze con la barriera idraulica ex Agip per preservarne l'efficienza;
si prescrive l'adozione di un sistema di trattamento quantomeno delle acque di prima pioggia;
l'attraversamento della sede ferroviaria (linea Milano-Torino e Milano-Gallarate dovra' rispettare i criteri di cui all'istruzione n. 44/a e l'istruzione n. IGST/970012/F del 13 gennaio 1997) e dovra' essere idoneo alla sistemazione delle linee ferroviarie in dipendenza della realizzazione dell'A.C. Torino-Milano e della fermata Rho-Pero della linea A.C.;
le barriere stradali di sicurezza da posizionare sul viadotto nel tratto di affiancamento della nuova viabilita' ai binari di «racchetta» dell'IDP Fiorenza, dovranno essere della classe massima prevista dal decreto ministeriale del Ministro dei lavori pubblici emanato il 3 giugno 1998 relativo all'omologazione e impiego delle barriere stradali di sicurezza;
l'altezza tra piano del ferro dei binari e intradosso del viadotto non dovra' essere inferiore a 6,80 m;
le strutture in elevazione (pile, spalle) dovranno essere realizzate ad una distanza superiore a 3,50 m dall'asse del binario piu' vicino;
la distanza minima tra i pali T.E. e gli spigoli piu' vicini (a qualsiasi quota) dell'impalcato del viadotto dovra' essere pari ad almeno 2/5 dell'altezza fuori terra dei pali T.E.;
l'impalcato del viadotto dovra' essere realizzato in modo da garantire l'ispezionabilita' a tutti gli elementi strutturali che lo compongono;
le pile dei viadotti ricadenti in area IDP Fiorenza non dovranno essere posizionate lungo gli allineamenti degli adiacenti binari tronchi;
i parapetti di protezione del viadotto stradale dovranno avere un'altezza di almeno 2,00 m dal piano stradale di cui la parte inferiore per almeno 1,00 m del tipo cieco, la rimanente parte potra' essere non cieca ma costituita da rete metallica di protezione a maglie adeguate in conformita' alle specifiche istruzioni;
lo smaltimento delle acque meteoriche provenienti dagli impalcati stradali dovra' avvenire senza interessare la proprieta' e il corpo stradale ferroviario;
nella progettazione esecutiva della viabilita' dovra' essere sempre garantita la posa, attraverso le pile del viadotto compreso tra via De Gasperi in Rho e lo scalo Fiorenza, del condotto di ricezione delle acque reflue derivanti dall'insediamento Fiera, dai pozzi di bonifica AGIP e dalla zona industriale di Mazzo e dell'altro condotto necessario per veicolare le acque meteoriche della medesima frazione al collettore principale di conferimento al fiume Olona delle portate di pioggia volanizzate;
dovranno essere garantiti gli spazi fisici per collocare i collettori delle acque nere e meteoriche ove questi dovranno sottopassare a valle della via De Gasperi le opere stradali e fiancheggiare in parallelo le stesse nell'ex area Triulzia;
si dovranno prevedere, sulla base dei risultati dello studio per la valutazione del rischio per impatto archeologico, interventi preliminari nelle aree a maggior rischio (Area A-B-C-E-F) con sondaggi stratigrafici concordati con la D.L. finalizzati alla valutazione dell'effettiva consistenza archeologica del sito;
nelle restanti aree si richiede la presenza in corso d'opera di operatori specializzati che operano sotto il diretto controllo della Soprintendenza per la sorveglianza dei lavori di escavazione;
andra' garantito uno scarico nel fiume Olona non superiore ai 5 mc/sec;
la rete irrigua consortile non dovra' essere interessata da scarichi di qualsiasi provenienza;
tutte le opere consortili che andranno demolite o danneggiate durante i lavori dovranno essere ripristinate con elementi in cls armato secondo le prescrizioni ed indicazioni del consorzio;
le opere di attraversamento sul reticolo idrografico devono essere progettate nel rispetto dell'art. 19 del PAI «Opere di attraversamento»;
svincolo 1: nelle vicinanze dell'azienda Rhodengas vanno verificate le seguenti osservazioni: a) adeguate forme di protezione invalicabili dai mezzi in transito; b) monitoraggio delle condizioni di rischio e di danno potenziale dell'azienda, per escludere situazioni di incompatibilita'; c) specifico piano per la gestione dell'eventuale emergenza in fase di esercizio da parte del soggetto gestore dell'infrastruttura;
dovra' assicurarsi la compatibilita' con la variante alla S.S. n. 233 «Varesina» attualmente in progettazione;
la linea Metropolitana risulta essere una preesistenza, nel progetto definitivo e' riportata solo nella planimetria generale area Triulzia, va riportata nell'esecutivo sui profili, le sezioni oltre che sulla planimetria (georeferenziazione). Le opere di fondazione dei manufatti della viabilita' non dovranno modificare le condizioni di carico geostatico previste per le opere di prolungamento della MM1;
le gallerie a singolo binario da Pero allo scalo Fiorenza vanno considerate come preesistenti (galleria pari completata entro il 31 ottobre 2003, dispari entro il 31 maggio 2004);
opera 18: andra' posticipata la realizzazione dopo luglio 2004, al fine di permettere il completamento delle strutture interne delle opere a cielo aperto del manufatto fiorenza;
opera 18: i pali delle pile dei viadotti dovranno essere realizzati ad almeno 2 m di distanza dalle paratie del manufatto e delle gallerie;
opera 13, 18, 20: i pali delle pile dei viadotti andranno realizzati il piu' distante possibile dalle gallerie a foro cieco realizzate con scudate, ad una distanza comunque non inferiore ai 2 m;
opera 13, 18, 20 dalla testa palo fino alle quote corrispondenti all'estradosso inferiore delle gallerie (indicate in seguito), tutti i pali delle pile dovranno essere provvisti di camicia metallica per annullare gli attriti laterali nella prima parte del loro sviluppo;
opera 12: il comportamento delle paratie del sottopasso all'A4, sovrastante le gallerie della MM1 non deve modificare le condizioni geostatiche al contorno delle gallerie;
opera 12: il fondo scavo delle paratie deve distare dall'estradosso superiore delle gallerie di una quantita' pari ad almeno il diametro delle gallerie della MM1. 2. Osservazioni formulate da parte dei soggetti interessati all'opera in esame a seguito della pubblicazione dell'avviso di avvio del procedimento, ai fini della dichiarazione di pubblica utilita', effettuata dalla Provincia di Milano.
Si riportano qui appresso le prescrizioni che, con riferimento a dette osservazioni e alle deduzioni svolte al riguardo dal soggetto aggiudicatore, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha ritenuto debbano essere recepite dal soggetto aggiudicatore stesso in sede di sviluppo del progetto esecutivo:
in fase di progetto esecutivo dovra' tenersi conto, mediante un adeguato piano di cantierizzazione, delle esigenze di coordinamento tra le attivita' realizzative del tratto viario relativo al collegamento tra le due rotonde in area Triulzia, e i tempi di previsto smontaggio degli alloggi provvisori di cantiere gia' installati, funzionanti ed operativi per le maestranze di cantiere per la realizzazione dei nuovi padiglioni;
in fase di progetto esecutivo, per la stessa area di cui in precedenza, dovra' tenersi conto, mediante un adeguato piano di cantierizzazione, delle esigenze di coordinamento tra il mantenimento dell'accesso al cantiere Fiera dalla via pubblica (via Grandi a Mazzo di Rho) per tutta la durata dei lavori, e il mantenimento di un percorso di accesso al sottovia alle ferrovie in corso di costruzione;
in fase di progetto esecutivo, mediante opportuno coordinamento, dovra' mantenersi l'accesso all'area di cantiere per la realizzazione dei nuovi padiglioni in prossimita' dello sviluppo sull'autostrada A4 per tutto il periodo di cantierizzazione della viabilita';
nel rifacimento, da effettuarsi a cura del soggetto aggiudicatore, della recinzione dell'area lato via Buonarroti, dovranno essere mantenuti tutti gli accessi attualmente presenti, il cui mantenimento in via definitiva sara' subordinato alla futura tipologia degli stessi in relazione alle norme del codice della strada, la cui attuazione fara' capo all'ente proprietario della via Buonarroti medesima;
in fase di progetto esecutivo dovra' limitarsi l'allargamento dell'accesso al deposito CAM, senza modificare i confini meridionali per le parti attualmente di proprieta' dell'ENI;
la definizione delle aree di compensazione e' rimessa all'Osservatorio ambientale della regione Lombardia, in esito all'istruttoria di V.I.A. condotta a cura della regione Lombardia;
nella progettazione esecutiva dovra' essere prolungato il «braccio» dell'incrocio fra la via F. Borromeo e corso Europa per consentire l'accessibilita' all'area denominata «Ariaperta» per chi proviene da Rho e Pero. Per quanto riguarda l'accesso alla suddetta area da sud, dovra prevedersi un'uscita in mano destra dalla rampa di accesso alla tangenziale ovest in direzione sud, da valutarsi da parte dell'ente proprietario della strada in relazione alle opere che saranno attuate sulla suddetta area;
il cavo MT dell'ENEL dovra' passare, lungo la via Buonarroti, nel tratto interessante la Soc. Camfin S.p.a., nella fascia espropriata stradale gia' individuata nel progetto definitivo;
in sede di realizzazione della nuova S.S. n. 33 del Sempione dovra essere ripristinato e garantito l'accesso allo stabilimento di proprieta' della CAM Immobiliare S.p.a., Camfin S.p.a. e CAM Petroli S.r.l. dalla medesima S.S. n. 33 del Sempione. L'accesso dovra' essere realizzato in maniera tale da garantire l'ingresso e l'uscita contemporanea di mezzi pesanti ed autoarticolati;
procedersi alla sistemazione delle interferenze indicate dalla CAM Immobiliare S.p.a, Camfin S.p.a. e CAM Petroli S.r.l. provvedendo in sede esecutiva attraverso opportuni sopralluoghi, accordi e procedure a definire i dettagli delle opere di rifacimento;
dovra' provvedersi, in sede di concordamento delle fasi costruttive delle opere, da parte del soggetto esecutore dei lavori, a fornire i programmi dettagliati delle varie fasi lavorative, cosi' da consentirne il coordinamento con le attivita' insediative in essere.