IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA
Vista la legge 27 febbraio 1967, n. 48, recante «Attribuzioni e ordinamento del Ministero del bilancio e della programmazione economica e istituzione del Comitato dei Ministri per la programmazione economica» e, in particolare, l'art. 16, concernente la costituzione e le attribuzioni del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE), nonche' le successive disposizioni legislative relative alla composizione dello stesso Comitato;
Vista la legge 23 agosto 1988, n. 400, recante «Disciplina dell'attivita' di Governo e ordinamento della Presidenza del Consiglio dei ministri», e successive modificazioni;
Vista la legge 7 agosto 1990, n. 241, recante «Nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi», e successive modificazioni;
Vista la legge 23 dicembre 1992, n. 498, che, all'art. 11, ha demandato a questo Comitato l'emanazione di direttive per la concessione della garanzia dello Stato, per la revisione degli strumenti convenzionali e, a decorrere dall'anno 1994, per la revisione delle tariffe autostradali;
Vista la legge 24 dicembre 1993, n. 537, che, all'art. 10 ha dettato, tra l'altro, ulteriori disposizioni in tema di concessioni autostradali;
Vista la direttiva del Presidente del Consiglio dei ministri 27 gennaio 1994, recante «Principi sull'erogazione dei servizi pubblici», pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 22 febbraio 1994, n. 43;
Vista la delibera di questo Comitato 24 aprile 1996, n. 65, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 22 maggio 1996, n. 118, recante «Linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilita'» che ha, tra l'altro, previsto l'istituzione, presso questo stesso Comitato, del Nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilita' (NARS), istituzione poi disposta con la delibera 8 maggio 1996, n. 81, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 14 giugno 1996, n. 138 e disciplinato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 25 novembre 2008, e successive modificazioni;
Vista la delibera 20 dicembre 1996, n. 319, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 31 dicembre 1996, n. 305, con la quale questo Comitato ha definito lo schema regolatorio complessivo del settore autostradale e, in particolare, viene indicata la metodologia del price-cap quale sistema di determinazione delle tariffe, nonche' stabilita in cinque anni la durata del periodo regolatorio;
Visto il decreto del Ministro dei lavori pubblici 15 aprile 1997, n. 125, emanato di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica e relativo allo schema di piano economico-finanziario (PEF) da adottare da parte delle Societa' concessionarie autostradali;
Visto il decreto legislativo 5 dicembre 1997, n. 430, che ha confermato a questo Comitato la funzione di definire le linee guida e i principi comuni per le Amministrazioni che esercitano funzioni in materia di regolazione dei servizi di pubblica utilita', ferme restando le competenze delle Autorita' di settore;
Visto il decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 286, che, all'art. 11, stabilisce ulteriori principi in tema di qualita' dei servizi pubblici e successive modificazioni;
Vista la delibera di questo Comitato 6 aprile 2006, n. 130 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 28 agosto 2006, n. 199, che, nel rivisitare il 1° Programma delle infrastrutture strategiche di cui alla delibera 21 dicembre 2001, n. 121, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 21 marzo 2002, n. 68 supplemento ordinario, n. 51, all'allegato 2 conferma, tra le articolazioni della voce «corridoio plurimodale padano - sistemi stradali e autostradali», l'autostrada «A4 Torino-Milano»;
Visto il Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) e, in particolare, gli articoli 3, 14, 108 e 170;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 25 novembre 2008, e successive modificazioni, con il quale si e' proceduto alla riorganizzazione del NARS;
Visto il decreto legislativo 6 settembre 2011, n. 159, recante «Codice delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione, nonche' nuove disposizioni in materia di documentazione antimafia, a norma degli articoli 1 e 2 della legge 13 agosto 2010, n. 136», e successive modificazioni;
Visto il decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, recante «Disposizioni urgenti per la crescita, l'equita' e il consolidamento dei conti pubblici», convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, e le modificazioni introdotte dall'art. 16 del decreto-legge 28 settembre 2018, n. 109, recante «Disposizioni urgenti per la citta' di Genova, la sicurezza della rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi sismici del 2016 e 2017, il lavoro e le altre emergenze», convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, che ha ulteriormente ampliato le competenze dell'Autorita' di regolazione dei trasporti (ART) e introdotto disposizioni in materia di tariffe e di sicurezza autostradale e, in particolare,
1. l'art. 37 che nell'istituire l'ART con specifiche competenze in materia di concessioni autostradali e in merito all'individuazione dei sistemi tariffari, al comma 6-ter prevede che «Restano ferme le competenze del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, del Ministero dell'economia e delle finanze nonche' del CIPE in materia di approvazione di contratti di programma nonche' di atti convenzionali, con particolare riferimento ai profili di finanza pubblica»;
2. l'art. 43, comma 1, il quale prevede che «Gli aggiornamenti o le revisioni delle convenzioni autostradali vigenti alla data di entrata in vigore del presente decreto, laddove comportino variazioni o modificazioni al piano degli investimenti ovvero ad aspetti di carattere regolatorio a tutela della finanza pubblica, sono trasmessi, sentita l'Autorita' di regolazione dei trasporti per i profili di competenza di cui all'art. 37, comma 2, lettera g), in merito all'individuazione dei sistemi tariffari, dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti al CIPE che, sentito il NARS, si pronuncia entro trenta giorni e, successivamente, approvati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze da emanarsi entro trenta giorni dalla avvenuta trasmissione dell'atto convenzionale ad opera dell'amministrazione concedente»;
Visto il decreto-legge 29 dicembre 2011, n. 216, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 febbraio 2012, n. 14, e successive modificazioni e, in particolare, l'art. 11 ai sensi del quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) e' subentrato ad Anas S.p.a. nella gestione delle autostrade in concessione;
Visto il decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 228, concernente il ruolo assegnato al CIPE in materia di programmazione pluriennale;
Visto il decreto 1° ottobre 2002, n. 341, del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, concernente l'istituzione, nell'ambito del Dipartimento per le infrastrutture, gli affari generali e il personale, della Struttura di vigilanza sulle concessionarie autostradali con il compito di svolgere le funzioni di cui all'art. 36, comma 2, del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, e successive modificazioni;
Vista la delibera 21 marzo 2013, n. 27, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 24 maggio 2013, n. 120, con la quale questo Comitato ha integrato la delibera n. 39 del 2007, dettando, per le concessionarie esistenti alla data di pubblicazione della delibera stessa, criteri e modalita' di aggiornamento quinquennale dei piani economico finanziari;
Vista la delibera 19 luglio 2013, n. 30, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 19 dicembre 2013, n. 297, con la quale questo Comitato ha approvato il documento tecnico intitolato «Integrazione della delibera n. 39 del 2007 relativa alla regolazione economica del settore autostradale: requisiti di solidita' patrimoniale», disponendone l'applicazione alle nuove concessioni in relazione alle quali, alla data di adozione della delibera medesima, non sia stato pubblicato il bando di gara ovvero, nei casi in cui e' previsto, non si sia ancora proceduto all'invio delle lettere di invito;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11 febbraio 2014, n. 72, recante il regolamento di organizzazione del MIT e, in particolare, l'art. 5, comma 5, che prevede che le funzioni di concedente della rete autostradale in concessione siano svolte dalla Direzione generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali;
Visto il decreto-legge 12 settembre 2014, n. 133, recante «Misure urgenti per l'apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione burocratica, l'emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa delle attivita' produttive», convertito, con modificazioni, dalla legge 11 novembre 2014, n. 164;
Visto il decreto del MIT 9 giugno 2015, n. 194, e successive modificazioni, con il quale e' stata soppressa la Struttura tecnica di missione, istituita con decreto dello stesso Ministro 10 febbraio 2003, n. 356, e successive modificazioni, e i compiti di cui agli articoli 3 e 4 del medesimo decreto sono stati trasferiti alle competenti Direzioni generali del Ministero, alle quali e' demandata la responsabilita' di assicurare la coerenza tra i contenuti della relazione istruttoria e la relativa documentazione a supporto;
Visto il decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, recante «Codice dei contratti pubblici» e successive modificazioni, e, in particolare, la Parte III relativa ai «Contratti di concessione»;
Considerato che la societa' concessionaria Satap A4 Torino Milano S.p.a. e' titolare di contratto di concessione stipulato con ANAS il 10 ottobre 2007 e il 31 dicembre 2017 e' scaduto il periodo regolatorio 2013-2017;
Considerato che, al fine di consentire il completamento degli investimenti del collegamento autostradale A33 Asti-Cuneo in mancanza di risorse pubbliche, e' stato ipotizzato dal Governo italiano il completamento degli investimenti del collegamento autostradale A33 Asti-Cuneo con contestuale riequilibrio del PEF, attraverso un finanziamento incrociato da parte della Concessionaria Satap A4 - Societa' facente parte del medesimo Gruppo di Autostrada Asti-Cuneo - e affidataria della Concessione relativa alla Autostrada A4;
Vista la decisione della Commissione europea n. C(2018)2435 del 27 aprile 2018, che si era espressa, ai sensi dell'art. 108, paragrafo 3, del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, su proposta del MIT sulla possibilita' di ristabilire le condizioni di sostenibilita' economica finanziaria della Societa' ATCN attraverso un finanziamento incrociato («cross financing») della societa' Satap A4 a favore della A33, entrambe facenti parte del medesimo gruppo societario;
Considerato che la Commissione europea con la decisione del 27 aprile 2018 aveva previsto, in particolare, la facolta' per il Governo italiano di fare ricorso a «un'estensione della durata della concessione di quattro anni della societa' Satap (Tronco A4) dal 2026 al 2030, oltre al contenimento degli adeguamenti tariffari nominali entro il 2,5% annuo, al riconoscimento di un indennizzo da subentro entro il limite massimo di 1,5 volte l'EBITDA [utili prima degli interessi, delle imposte, del deprezzamento e degli ammortamenti] e al completamento degli obblighi assentiti in concessione». Oltre cio' la Commissione europea ha indicato un obbligo di procedura di gara congiunta per le due concessioni autostradali A4 e A33 entro il 2030;
Vista la delibera 28 novembre 2018, n. 82, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana, n. 79 del 3 aprile 2019, con la quale e' stato modificato il «Regolamento interno del Comitato interministeriale per la programmazione economica» di cui alla delibera 30 aprile 2012, n. 62;
Vista la legge di conversione n. 55 del 14 giugno 2019 del decreto-legge 18 aprile 2019, n. 32, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 17 giugno 2019, n. 140, recante «Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 18 aprile 2019, n. 32, recante disposizioni urgenti per il rilancio del settore dei contratti pubblici, per l'accelerazione degli interventi infrastrutturali, di rigenerazione urbana e di ricostruzione a seguito di eventi sismici»;
Vista la deliberazione dell'Autorita' di regolazione dei trasporti (ART) 19 giugno 2019, n. 68, con l'approvazione del relativo sistema tariffario di pedaggio basato sul metodo del price cap con determinazione dell'indicatore di produttivita' X a cadenza quinquennale;
Visto il parere ART n. 7 del 23 luglio 2019 che ha evidenziato, tra l'altro:
1. di non ritenere piu' attuale la decisione della Commissione europea C(2018)2435 alla luce delle rilevanti modifiche rispetto allo scenario precedente;
2. che il nuovo scenario sarebbe dovuto essere preventivamente condiviso con la competente direzione generale della Commissione europea;
3. criticita' in ragione del considerevole aumento del valore di subentro a circa 980 milioni di euro per A4 nella proposta inoltrata dal MIT all'ART;
4. un accorpamento delle concessioni consentirebbe la conformazione all'ambito ottimale di gestione e si configurerebbe coerente con la decisione gia' assunta dalla decisione europea;
5. il trattamento tariffario dei descritti contributi in c/capitale relativi all'operazione di cross financing a favore di ATCN, che dovrebbero essere piu' propriamente trattati nell'ambito della componente tariffaria per oneri integrativi e remunerati con il WACC nominale pre-tax del 7,09 per cento, con eventuale parziale deroga per i soli investimenti gia' realizzati;
Vista la nota n. 30590 del 29 luglio 2019 con cui il MIT ha richiesto, in aggiornamento della precedente nota 29733 del 23 luglio 2019, l'iscrizione all'ordine del giorno del Comitato dell'argomento in oggetto;
Visto il parere del NARS 30 luglio 2019, n. 7;
Vista la delibera 1° agosto 2019, n. 57, con la quale questo Comitato nel prendere atto della proposta presentata dal MIT nella medesima data della seduta riguardante l'aggiornamento, del rapporto relativo concessione autostradale Satap A4 Torino-Milano, tra cui la riduzione della durata della concessione dall'anno 2045 all'anno 2031 relativa alla societa' autostradale stradale A33 Asti-Cuneo, ha previsto che il MIT:
1. avrebbe trasmesso un'informativa alla Commissione europea sulla nuova articolazione della misura, mantenendo costantemente informata la Commissione europea rispetto allo sviluppo del rapporto concessorio della tratta autostradale Satap A4 Torino-Milano, anche in relazione con la Asti-Cuneo A33;
2. avrebbe verificato il rispetto delle indicazioni del parere dell'ART n. 7 del 2019 e le osservazioni espresse dal NARS con parere n. 7 del 2019;
3. avrebbe dato conferma al CIPE della condivisione della proposta da parte degli organi gestionali della societa' concessionaria.
Visto il rilievo avviso con il quale la Corte dei conti nel comunicare di aver provveduto alla registrazione, il 27 novembre 2019, della suddetta delibera n. 57 del 2019, ha fatto presente che tale delibera «non sia altro che una rappresentazione dell'iter endoprocedimentale sinora svolto. Il Ministero istruttore, infatti, dovra' sottoporre nuovamente lo schema di atto aggiuntivo al CIPE per l'espressione definitiva del parere, ai sensi dell'art. 43 del decreto-legge n. 201 del 2011, tenuto conto delle eventuali ulteriori osservazioni della Commissione europea, della conferma della condivisione della proposta da parte degli organi gestionali della societa' concessionaria, dell'ulteriore verifica da parte dell'ART, esigenza segnalata dal NARS nel parere gia' reso. Quest'ultimo passaggio appare necessario anche allo scrivente Ufficio, atteso che lo stesso NARS rileva come lo schema di atto aggiuntivo proposto non sembri in grado, nell'attuale configurazione, di garantire la sussistenza dei presupposti giuridici sottesi all'operazione di cross financing, nonche' l'osservanza dei conseguenti impegni assunti da Satap A4 nei confronti di Asti-Cuneo A33. In linea generale, infatti, i rapporti concessori in questione con il Concedente risultano, allo stato, autonomi e indipendenti, a nulla rilevando sul piano soggettivo che la medesima capogruppo procederebbe al finanziamento/contribuzione in favore degli investimenti di ATCN»;
Visto l'art. 13 del decreto-legge 30 dicembre 2019, n. 162, recante «Disposizioni urgenti in materia di proroga di termini legislativi, di organizzazione delle pubbliche amministrazioni, nonche' di innovazione tecnologica», convertito, con modificazioni, dalla legge 28 febbraio 2020, n. 8;
Visto il parere n. 2 del 30 gennaio 2020, con il quale l'ART ha:
1. rilevato che il Piano economico finanziario recepisce sostanzialmente il sistema tariffario di pedaggio basato sul metodo del price cap, di cui alla delibera n. 68/2019;
2. ricordato che le linee di indirizzo della Commissione europea, come contenute nella decisione C(2018)2435, prevedevano che «L'eventuale valore di subentro puo' ammontare al massimo a 1.4 volte l'EBITDA di Satap A4 e ATCN insieme», elevabile a 1,6 volte l'EBITDA al ricorrere di determinate condizioni, indicando, d'altro canto, che «l'analisi riguardante le infrastrutture autostradali e aeroportuali in ambito europeo, messa a disposizione dai concessionari e pervenuta a corredo della citata nota U.0030028 dell'11 dicembre 2019, valuti di livello adeguato multipli di Entreprise value/EBITDA che si collocano ad un livello pari a circa 4 volte l'EBITDA»;
3. rilevato, in linea con quanto affermato dalla Corte dei conti nella delibera 18/2019/G del 18 dicembre 2019, come «all'eccessivo valore del citato onere complessivo di subentro possa conseguire un effetto del tutto simile ad una proroga della concessione, atteso che la sua rilevanza nella fattispecie in esame puo' rappresentare una barriera all'ingresso di nuovi operatori»;
4. segnalato come rimanessero «ancora da definire i profili di contendibilita' dei riaffidamenti delle concessioni»;
Vista la nota 21 aprile 2020, con la quale il Gabinetto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha rappresentato alla Commissione europea il ritiro della notifica e il prosieguo dell'iter approvativo, con l'indicazione che la Commissione sarebbe stata costantemente aggiornata rispetto alle iniziative che verranno adottate in merito;
Vista la nota 22 aprile 2020, n. 16620, con la quale il Gabinetto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha richiesto l'iscrizione all'ordine del giorno di questo Comitato della proposta di cui trattasi, allegando la documentazione istruttoria relativa sia all'aggiornamento del PEF dell'autostrada Satap A4 Torino-Milano, sia alla revisione del PEF della autostrada A33 Asti-Cuneo;
Vista la nota 22 aprile 2020, n. 10142, con la quale la competente direzione del MIT ha, tra l'altro:
chiarito che i PEF e gli Atti aggiuntivi alle Convenzioni, esaminati da questo Comitato, sono stati integrati e modificati al fine di recepire le osservazioni dell'ART e del NARS, nei pareri a suo tempo formulati;
indicato che e' stata ritirata la notifica alla Commissione europea «tenuto conto del mutato contesto operativo e della circostanza che la proposta attuale non presenta profili riferibili ad aiuti di Stato»;
evidenziato che la citata notifica era stata effettuata poiche' la proposta originaria prevedeva un allungamento della concessione di quattro anni, proroga che non e' ora piu' prevista;
Vista la nota 27 aprile 2020, n. 10569, con la quale il MIT nell'integrare la documentazione inviata, ha trasmesso la nota delle Societa' concessionarie di pari data con la quale le Societa' medesime hanno specificato che «l'emergenza epidemica - che a termini di contratto giustifica la revisione del PEF - non era stata evidentemente prevista nelle stime di traffico e nemmeno da ART nelle Delibere emesse e nelle indicazioni [...]», confermando altresi' la propria disponibilita' a firmare gli Atti Aggiuntivi a valle del procedimento in corso, «con la doverosa precisazione che gli Atti predetti, per come definiti allorche' la procedura e' stata avviata e quindi sulla base delle stime di traffico ipotizzabili al tempo, non hanno certamente previsto i fatti sopravvenuti e in particolare la epidemia COVID-19 che si e' successivamente manifestata come causa di forza maggiore dei quali pertanto occorrera' tener conto, in occasione della materiale sottoscrizione degli Atti medesimi, facendo espressamente salva la considerazione degli stessi ai fini della procedura di revisione del PEF in modo da assicurare l'equilibrio della concessione ed ai fini della eventuale conseguente variazione dei costi di costruzione»;
Vista la lettera 27 aprile 2020, con la quale l'Amministratore delegato delle societa' Asti-Cuneo e Satap fa presente che, in merito al perfezionamento della procedura di approvazione del PEF, «Non e' ovviamente possibile ipotizzare di procrastinare ulteriormente tale obiettivo, considerando il lungo tempo trascorso e l'interesse pubblico sotteso alla realizzazione dei lavori del Collegamento Autostradale A33», rappresentando di non potersi esimere di «confermare la propria disponibilita' a firmare gli Atti Aggiuntivi, con la doverosa precisazione che gli Atti predetti, per come definiti allorche' la procedura e' stata avviata e quindi sulla base delle stime di traffico ipotizzabili al tempo, non hanno certamente previsto i fatti sopravvenuti e in particolare la epidemia COVID-19 che si e' successivamente manifestata come causa di forza maggiore dei quali pertanto occorrera' tener conto, in occasione della materiale sottoscrizione degli Atti medesimi, facendo espressamente salva la considerazione degli stessi ai fini della procedura di revisione del PEF in modo da assicurare l'equilibrio della concessione ed ai fini della eventuale conseguente variazione dei costi di costruzione» e quindi, confermando la condivisione della proposta di finanziamento incrociato da parte degli organi gestionali delle societa';
Vista la nota 29 aprile 2020, n. 2282, con la quale il NARS ha richiesto al MIT chiarimenti e, in particolare, di:
1. confermare che le proposte di revisione e aggiornamento all'esame del NARS e di questo Comitato debbano sottendere PEF con stime di traffico elaborate precedentemente all'emergenza COVID-19;
2. fornire la documentazione utile a «conoscere le interlocuzioni con la Commissione europea, nonche' chiarire in apposita relazione tutti gli elementi di fatto e di diritto che abbiano motivato il ritiro dell'atto di notifica, anche con riferimento agli ulteriori profili di contendibilita' gia' evidenziati anche dall'ART nel Parere n. 2/2020»;
3. trasmettere «l'analisi riguardante le infrastrutture autostradali e aeroportuali in ambito europeo, messa a disposizione dai concessionari»;
4. fornire specifici elementi di chiarimento in esito alle raccomandazioni espresse da questo Comitato con delibere n. 56 e n. 57 del 1° agosto 2019, inerenti alle osservazioni del NARS di cui ai Pareri n. 6 e n. 7, con particolare riguardo all'esito delle verifiche richieste al MIT relative a:
4.1 «la garanzia circa la sussistenza dei presupposti giuridici sottesi all'operazione di cross financing e l'osservanza dei conseguenti impegni tra Satap A4 e A33 Asti-Cuneo considerato che i rapporti concessori risultano, allo stato, autonomi e indipendenti, come osservato peraltro anche nel rilievo della Corte dei conti sulla delibera CIPE relativa al dossier»;
4.2 «l'esatto importo degli investimenti relativi alle opere gia' realizzate e in corso di realizzazione nonche' alle modalita' di determinazione del Tasso di remunerazione da applicarvi (TIR sistema tariffario previgente)»;
5 inviare i relativi PEF connessi al «Calcolo TIR sistema previgente» come aggiornati all'iter istruttorio intercorso;
Vista la nota 4 maggio 2020, n. 11034, con la quale il MIT, nell'inviare la documentazione richiesta, ha fatto presente che:
con riferimento alle questioni connesse al ritiro della notifica alla Commissione europea e al conseguente prosieguo dell'iter istruttorio:
1. «l'attuale configurazione delle proposte di PEF e degli schemi di Atto aggiuntivo non contemplano l'estensione della concessione di Satap A4 in ragione della quale il Governo, in data 13 settembre 2017, ha presentato notifica alla Commissione europea, ai sensi dell'art. 108/TFUE» e che «le attuali proposte, che per Satap A4 confermano la scadenza attuale (invece ridotta per A33) delineano un contesto operativo non piu' riconducibile alla Roadmap for Italian motorways del 4 luglio 2017 ed alla decisione della Commissione europea del 27 aprile 2017» [rectius 2018];
2. «le medesime valutazioni sono state espresse dal team della Commissione nel corso delle interlocuzioni tecniche successive alla trasmissione della documentazione avvenuta con nota prot. n. 33779 del 28 agosto 2019», che ha peraltro «escluso la possibilita' di una comunicazione formale sulle scelte finali dello Stato membro, le quali sono adottate nel rispetto del principio di autodeterminazione»;
3. l'adozione della nuova regolazione ART e gli adeguamenti convenzionali indotti dalle norme subentrate avrebbe precluso l'impegno 47 della citata decisione UE europea tale per cui gli impegni assunti sarebbero stati «immuni da interazioni con il quadro regolatorio corrente e futuro [...]»;
per quanto riguarda l'impatto dell'indennizzo di subentro, che:
1. «l'attuale stima dell'indennizzo da subentro e' quantificato automaticamente» sulla base dell'insieme degli elementi caratterizzanti, tra cui, oltre ai parametri del PEF, la conferma della scadenza della concessione di Satap A4 al 2026, l'anticipazione della concessione di Asti-Cuneo al 2031, l'assenza di contributi pubblici aggiuntivi, l'assenza di misure compensative a carico della finanza pubblica, le stime di traffico, indicando peraltro che la «riduzione dell'indennizzo da subentro, ove non compensata da una variazione degli altri parametri, non assicura piu' la condizione di equilibrio» e osservando che «qualora i parametri di PEF, complessivamente considerati, siano ritenuti non accoglibili, ed in assenza di qualsiasi soluzione condivisa, la convenzione vigente impone la risoluzione anticipata del rapporto concessorio». Inoltre sulla base dei dati derivanti dall'ultimo bilancio approvato (31 dicembre 2018) «il rapporto tra CIN / EBITDA e' pari a 36,84 (339/9,2). [...] Tale dato puo' costituire un riferimento ai fini di una valutazione sull'attrattivita' di Asti - Cuneo singolarmente considerata»;
in merito alle stime di traffico:
1. «i PEF sono stati predisposti nel mese di luglio 2019 e non recepiscono gli effetti del traffico indotti dall'emergenza sanitaria in corso», confermando che le stime di traffico «assumono l'anno 2017 come consuntivo e valori previsionali dal 2018 fino al termine della concessione» e che «le ipotesi di PEF presentate riportano delle stime di traffico sviluppate in coerenza con le delibere Cipe n. 39/2007 e n. 68/2017»;
per quanto riguarda la sussistenza dei presupposti giuridici-contrattuali sottesi all'operazione di cross financing:
1. «il ricorso alla modalita' di finanziamento incrociato risponde a scelte di indirizzo politico espresse gia' dal 2014» e che: «le successive ipotesi sviluppate e oggetto d'esame anche in sede Cipe hanno confermato lo schema di finanziamento incrociato e della gestione unitaria, considerato come soluzione ottimale per il completamento dell'opera».
Vista l'informativa del MIT sull'insieme delle concessioni autostradali con periodo regolatorio scaduto, inviata con nota del Capo di Gabinetto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti n. 18361 del 5 maggio 2020 per l'iscrizione all'OdG del CIPE, che specifica che: «Tutti gli effetti generati dall'emergenza sanitaria in corso, ivi inclusa la riduzione dei ricavi connessi alle limitazioni di transito, possono convenientemente costituire oggetto di separata valutazione e, ove considerati causa di forza maggiore, potrebbero giustificare una successiva revisione contrattuale. Tale adeguamento implica il superamento della situazione emergenziale e la valutazione ex-post di tutti gli effetti da essa prodotta»;
Vista la nota 11 maggio 2020, acquisita al prot. Gabinetto MIT n. 19390, con la quale gli uffici del Ministro per gli affari europei hanno formulato le proprie osservazioni in ordine ai profili di rilevanza comunitaria;
Vista la nota 12 maggio 2020, n. 11677, con la quale il MIT nel riscontrare la suddetta lettera degli uffici del Ministro per gli affari europei ha evidenziato che «l'attuale schema operativo non e' configurabile nell'ambito della decisione del 27 aprile 2018. Il principale elemento di differenziazione e' rappresentato dall'esclusione di elementi riconducibili ad aiuti di Stato costituiti in precedenza, dall'estensione del termine di concessione Satap A4 per complessivi n. 4 anni (dal 2026 al 2030);
Vista la nota 12 maggio 2020 con la quale gli uffici del Ministro per gli affari europei, nel prendere atto di quanto rappresentato dal MIT «dell'assicurazione circa l'assenza di profili di criticita' emersi nelle interlocuzioni con la Commissione europea» hanno evidenziato che «non si ravvisano ulteriori elementi da segnalare»;
Visto il parere 13 maggio 2020, n. 2, con il quale il NARS ha espresso alcune raccomandazioni rivolte al Ministero concedente sintetizzate nelle conclusioni del medesimo parere che di seguito si richiamano:
1. verificare l'incidenza dell'abrogazione dell'art. 5 del decreto-legge n. 133 del 2014 convertito, con modificazioni, dalla legge n. 164 del 2014 (richiamata dal MIT nei documenti istruttori), ad opera dell'art. 217, comma 1, lettera rr), del decreto legislativo n. 50 del 2016, sull'operazione di cross financing, anche con riferimento a possibili profili di contrasto tra la medesima e le regole concorrenziali;
2. tenere costantemente informate le Autorita' dell'Unione europea in ordine alla procedura di aggiornamento del Piano economico finanziario, in coerenza con la delibera Cipe n. 57 del 2019, tenuto conto anche dei profili concorrenziali;
3. adeguare la remunerazione delle opere relative ad Asti-Cuneo secondo le indicazioni dell'Autorita' di regolazione dei trasporti espresse nel Parere n. 2 del 2020;
4. procedere ad una periodica verifica sui parametri del Piano economico finanziario, anche ai fini di dare piena attuazione alle prescrizioni contemplate nell'art. 11-ter della Convenzione, assicurando che ogni maggior beneficio economico risultante dalla gestione del contratto sia prioritariamente destinato a beneficio del Piano finanziario;
5. procedere a un puntuale monitoraggio delle successive fasi nei confronti del concessionario rivolte a garantire l'esecuzione dei lavori nel rispetto dei tempi definiti contrattualmente;
6. assicurare, alla scadenza della Concessione relativa alla tratta autostradale A4 (Torino - Milano), il riaffidamento della Concessione della A33 congiuntamente alla prima, in modo da garantire la gestione unitaria delle due tratte;
7. adottare ogni misura ritenuta utile affinche' il valore terminale della Concessione, da porre a base di gara unitamente alla A33, sia compatibile con i principi concorrenziali;
8. assicurare che l'atto aggiuntivo sia adeguato alle osservazioni contenute nel capitolo 2 del medesimo Parere NARS;
9. garantire, in relazione all'operazione di cross financing, la formalizzazione e l'osservanza del relativo negozio giuridico recante gli impegni tra Satap A4 e A33 Asti- Cuneo, tenendo conto delle circostanze del caso concreto evidenziate nel capitolo 2 del presente Parere (ed, in particolare, del fatto che l'operazione di cross financing si innesta nell'ambito delle procedure di aggiornamento del PEF dell'Autostrada Satap A4 e di revisione del PEF di A33 Asti Cuneo) e dell'insieme della normativa di riferimento relativa a tale fattispecie complessa.
Preso atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e, in particolare, che:
sotto il profilo tecnico-procedurale:
1. costituisce oggetto dell'Atto aggiuntivo in esame il versamento del contributo da corrispondere alla societa' concessionaria A33 Asti-Cuneo, per gli interventi di completamento della medesima autostrada A33;
2. il suddetto collegamento Asti-Cuneo, compreso nel Programma delle opere strategiche di cui alla delibera CIPE n. 121 del 2001 e' inserito nel Piano dei trasporti della Regione Piemonte e si collega alle reti di grande comunicazione interregionali (A6 Torino-Savona; A21 Torino-Piacenza) e internazionali (attraverso la A4 verso la Francia e attraverso la A5 verso Francia e Svizzera) ed e' pertanto, un'opera di preminente interesse per la collettivita' ed il suo completamento assicura una razionalizzazione della viabilita' interconnessa costituita dalla SP 7 Verduno-Bra, SP 662 Marene-Bra e SS 231 Marene-Fossano-Bra;
3. lo schema di Atto aggiuntivo tiene conto delle proposte di modifica formulate dall'ART, come si evince nelle osservazioni del parere di quest'ultima n. 2 del 2020;
4. in merito al ritiro della notifica alla Commissione europea della proposta in esame si prende atto della corrispondenza intercorsa tra il MIT e gli uffici del Ministro per gli affari europei ed in particolare della circostanza che, secondo il Ministero proponente «la proposta attuale non presenta profili riferibili ad aiuti di Stato» e del contenuto della nota del 12 maggio 2020 con la quale gli uffici del Ministro per gli affari europei a seguito dei chiarimenti del MIT hanno ritenuto «di non ravvisare ulteriori elementi da segnalare» e di non avere nulla altro da osservare;
sotto il profilo economico-finanziario:
1. il Piano, che recepisce sostanzialmente il sistema tariffario di pedaggio basato sul metodo del price cap, di cui alla delibera n. 68 del 2019, prevede:
1.1 la scadenza della concessione il 31 dicembre 2026;
1.2 investimenti complessivi pari a circa 114 milioni di euro tra il 2018 e il 2022, di cui - nel PFR - circa 59 milioni di euro considerati come opere in corso di realizzazione e circa 55 milioni di euro come opere da realizzare secondo i criteri stabiliti dall'ART;
1.3 un'operazione di cross financing a favore di Asti-Cuneo, inclusa anche nel contestuale aggiornamento del PEF di Satap A4 confermata dalla societa' nella lettera del 27 aprile 2020 dell'amministratore delegato di entrambe le societa', considerato alla stregua di contributo pubblico in conto capitale per quest'ultima, pari a circa 626 milioni di euro, relativi a investimenti gia' realizzati dalla ATCN e non ancora ammortizzati (pari a circa 280 milioni di euro al 31 dicembre 2017) e investimenti previsti per il completamento del collegamento autostradale (pari a circa 346 milioni di euro);
1.4 l'applicazione dei seguenti tassi di remunerazione:
WACC (costo medio ponderato del capitale) ART, pari al 7,09 per cento, da applicare al CIN (capitale investito netto) delle opere da realizzare relative sia a Satap A4 sia ad A33 Asti Cuneo (coperte dal cross financing);
TIR (tasso interno rendimento) derivante dal sistema tariffario previgente, pari al 7,55 per cento, da applicare al CIN delle opere realizzate o in corso di realizzazione di Satap A4;
remunerazione del 9,23 per cento da applicare al CIN delle opere realizzate o in corso di realizzazione riferite alla A33 Asti Cuneo (coperte dal cross financing), che dovra' essere adeguata alle indicazioni in termini di remunerazione fornite dall'ART in merito;
1.5 un valore di subentro pari a circa 888 milioni di euro al 2026;
1.6 tariffe costanti per veicoli leggeri (0,0999 €/Km) e per veicoli pesanti (0,1697 €/Km) per le annualita' 2018-2022, e successivi incrementi dal 2023 in poi del 2,2 per cento annuo, pari a un tasso di inflazione stimato all'1,2 per cento, incrementato dell'1 per cento.
Considerata la necessita' di adempiere al rilievo avviso della Corte dei conti che evidenziava la necessita' di sottoporre nuovamente «lo schema di atto aggiuntivo al CIPE per l'espressione definitiva del parere»;
Considerato l'interesse pubblico al completamento dell'opera e che non vi sono meccanismi di finanziamento utilizzabili in alternativa all'aumento dell'indennita' di subentro, visto che allo stato non appare possibile aumentare il gettito da tariffe autostradali, che sono definite dalle regole ART e dalla sostenibilita' per gli utenti, che la proroga della durata della concessione e' stata ritenuta non percorribile e che e' escluso un contributo finanziario pubblico;
Valutato che il contributo posto a carico di Satap A4 per il finanziamento delle opere di Asti-Cuneo realizzate e da realizzare e' considerato come un investimento dall'atto aggiuntivo allegato alla Convenzione unica di Satap A4 e che il suddetto contributo sara' contabilizzato dalla societa' concessionaria della tratta A33 Asti Cuneo in riduzione dell'investimento realizzato e da realizzare, trattandosi di contributo sostitutivo di quello pubblico;
Vista la nota del 14 maggio 2020, n. 2578, predisposta congiuntamente dalla Presidenza del Consiglio dei ministri - Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica e dal Ministero dell'economia e delle finanze e posta a base dell'odierna seduta del Comitato, contenente le valutazioni e le prescrizioni da riportare nella presente delibera, e che include la seguente proposta di raccomandazione aggiuntiva rispetto alle ipotesi formulate dal NARS: «Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti procedera' ad un confronto con la stessa Autorita' al fine di garantire una corretta applicazione dei principi generali che governano la remunerazione del capitale investito, in ordine alla remunerazione delle opere relative ad Asti - Cuneo secondo le indicazioni dell'Autorita' di regolazione dei trasporti espresse nel parere n. 2 del 2020»;
Considerato il dibattito svoltosi nel corso della seduta odierna;
Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Delibera:
1. Ai sensi dell'art. 43, comma 1 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, si esprime parere favorevole allo schema di Atto aggiuntivo relativo alla societa' autostradale Satap A4 Torino-Milano S.p.a. e relativo piano economico finanziario con le osservazioni e raccomandazioni di cui al parere NARS n. 2 del 2020 che il Comitato fa proprie e integra e che, di seguito, si riportano.
2. Si raccomanda al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di:
2.1 verificare l'incidenza dell'abrogazione dell'art. 5 del decreto-legge n. 133 del 2014, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 164 del 2014, ad opera dell'art. 217, comma 1, lettera rr), del decreto legislativo n. 50 del 2016, sull'operazione di cross financing, anche con riferimento a possibili profili di contrasto tra la medesima e le regole concorrenziali;
2.2 tenere costantemente informate le Autorita' dell'Unione europea in ordine alla procedura di aggiornamento del Piano economico finanziario, in coerenza con la delibera Cipe n. 57 del 2019, tenuto conto anche dei profili concorrenziali;
2.3 adeguare la remunerazione delle opere relative ad Asti Cuneo secondo le indicazioni dell'Autorita' di regolazione dei trasporti espresse nel Parere n. 2 del 2020. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti procedera' ad un confronto con la stessa Autorita' al fine di garantire una corretta applicazione dei principi generali che governano la remunerazione del capitale investito, in ordine alla remunerazione delle opere relative ad Asti-Cuneo secondo le indicazioni dell'Autorita' di regolazione dei trasporti espresse nel parere n. 2 del 2020;
2.4 procedere ad una periodica verifica sui parametri del Piano economico finanziario, anche ai fini di dare piena attuazione alle prescrizioni contemplate nell'art. 11-ter della Convenzione, assicurando che ogni maggior beneficio economico risultante dalla gestione del contratto sia prioritariamente destinato a beneficio del Piano finanziario;
2.5 procedere a un puntuale monitoraggio delle successive fasi nei confronti del concessionario rivolte a garantire l'esecuzione dei lavori nel rispetto dei tempi definiti contrattualmente;
2.6 assicurare, alla scadenza della Concessione relativa alla tratta autostradale A4 (Torino-Milano), il riaffidamento della Concessione della A33 congiuntamente alla prima, in modo da garantire la gestione unitaria delle due tratte;
2.7 adottare ogni misura ritenuta utile affinche' il valore terminale della Concessione, da porre a base di gara unitamente alla A33, sia compatibile con i principi concorrenziali;
2.8 assicurare che l'atto aggiuntivo sia adeguato alle osservazioni contenute nel capitolo 2 del medesimo parere NARS;
2.9 garantire, in relazione all'operazione di cross financing, la formalizzazione e l'osservanza del relativo negozio giuridico recante gli impegni tra Satap A4 e A33 Asti-Cuneo, tenendo conto delle circostanze del caso concreto evidenziate nel parere del NARS n. 1 del 2020 (e, in particolare, del fatto che l'operazione di cross financing si innesta nell'ambito delle procedure di aggiornamento del PEF dell'Autostrada Satap A4 e di revisione del PEF di A33 Asti Cuneo) e dell'insieme della normativa di riferimento relativa a tale fattispecie complessa, e assicurare il carattere vincolante degli impegni assunti da Satap A4.
3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei documenti.
Roma, 14 maggio 2020
Il Presidente: Conte
Il segretario: Fraccaro
Registrato alla Corte dei conti il 22 ottobre 2020 Ufficio di controllo sugli atti del Ministero dell'economia e delle finanze, n. 1283
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